高速列車能否跑出中國之路——關于“和諧號”動車組自主創新問題的調查

　　今年4月18日，我國實施了鐵路發展史上規模最大的既有線提速。200公里的時速已是世界鐵路既有線提速的極限，這標志著我國鐵路跨入高速時代。最引人注目的是，環渤海、長三角、珠三角和主要干線開行了“和諧號”國產化動車組。

　　“和諧號”動車組刷新了人們對中國鐵路的印象，但受到更深層關注的是，我國怎樣實現了對國外高速列車技術的引進、消化、吸收、再創新。理清這個問題，對人們更加理性地思考我國自主創新之路不無啟發。

　　我國是否掌握了高速列車核心技術？

　　我國是否掌握了高速列車的“核心技術”？在這個領域，究竟哪些技術算是核心技術？鐵道部副總工程師張曙光說，有9項核心技術，可以概括為五大方面：列車總成、高速轉向架、車體、牽引傳動控制、制動系統及網絡控制。這是廣泛征求鐵道部有關部門、制造和運用企業、科研院所等單位意見后得出的結論。

　　他認為，衡量一個系統的核心技術，主要從三方面去考慮：從技術角度，不能受制于人。從經濟角度，要把大部分成本控制在自己手上。假如造一列車，80%的部件要從外邊買，那你就不能說自己掌握著關鍵技術。從發展角度，要為未來進一步自主創新打好基礎。就上述五方面技術而言，第一，它們是世界公認的動車組技術先進性的標志，也是衡量技術引進、國產化成功與否的關鍵；第二，它們在動車組的整個成本中占了50%以上；第三，掌握了這些技術，就可以在這個平臺上自主開發相應的產品，比如進一步提高速度，把列車編組再做大一些。

　　“和諧號”動車組的核心技術來自阿爾斯通、西門子、川崎重工、龐巴迪等國外企業，現在國內的技術掌握情況如何？張曙光說，經過近3年的消化吸收，我國已完全掌握了動車組9大關鍵技術及10項主要配套技術。時速200公里動車組的國產化程度已達到70%以上。事實上，這個級別的動車組一共采購了160列，其中整車進口只有6列，散件進口國內總裝12列，其他142列全部由掌握了國外技術的國內企業自己制造。

　　眾所周知，關鍵技術是很難買到的，因為這是當前國際競爭的核心要素，任何一個國家或企業都不會輕易拱手讓人。高速列車憑什么能夠拿到國外的關鍵技術？

　　“我們最大的籌碼是中國鐵路獨一無二的市場優勢。”張曙光說，“‘十一五’期間，我國鐵路將建設時速200公里及以上客運專線和城際軌道交通7000公里。而日本近幾年在建高鐵只有300多公里，世界上高鐵營業里程總共也只有6763公里，發達國家鐵路市場已接近飽和。在誘惑與壓力的雙重作用下，國外高速列車巨頭不得不同意轉讓技術�！�

　　如何用市場換技術？

　　鐵道部副部長王志國分析，理論上說，巨大的中國市場對任何一個技術擁有者都有著難以抗拒的吸引力，但如果這個市場被分割成小塊，不同利益主體分頭出擊，就會大大降低各自的分量，很容易被對手各個擊破。

　　鑒于此，鐵道部充分運用了“戰略買家”的策略。先把國內幾十家列車生產企業召集在一起，講明引進動車組技術事關國家和民族利益，明確只由四方股份和長客股份兩家與國外廠商談判，其他企業一概不與外方接觸。

　　主持整個談判的張曙光形容這是“用一道大墻把國內所有資源嚴密地圍了起來，只給外方留一個小門”。這樣就集中了中國鐵路市場的整體優勢，我方在談判桌上以二對四，始終牢牢掌握著主動權。

　　2004年，德國西門子公司參加了第一次動車組招標，非常自信地認為中國一定會選擇它，因此開出了天價：每列原型車價格3.5億人民幣，技術轉讓費3.9億歐元。直到最后一天晚上，西門子仍不肯讓步。

　　我方談判代表說，如果技術轉讓費不降到1.5億歐元以下，原型車單車價格不降到2.5億人民幣以下，這次你們肯定出局。西門子的首席談判代表很傲慢地反問：“可能嗎？”那時已是子夜。

　　第二天一開標：阿爾斯通、川崎、龐巴迪獲得與中國企業合作的機遇，而西門子出局。隨即，西門子股票狂跌，總裁引咎辭職，其中國談判團隊集體撤職。第二年，西門子又來競標，不僅原型車每列價格降到2.5億元人民幣，還以8000萬歐元的低價轉讓了關鍵技術。

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