4月18日零時起，我國鐵路主要干線將開始“時速200公里”的高速運行。4月12日下午，鐵道部召開的新聞發(fā)布會公布了1997年以來第六次鐵路大面積提速的總體安排。此番鐵路提速的首要目標(biāo)集中在京哈、京滬、京廣、京九、隴海、浙贛、蘭新、廣深、膠濟等繁忙干線。鐵路部副部長胡亞東明確表示，此次大提速將是我國鐵路既有線的最后一次提速。

　　同濟大學(xué)交通運輸工程學(xué)院教授孫章認為，既有線路時速達到200公里，就是世界公認的高速鐵路。而高速鐵路網(wǎng)的形成意味著長三角、珠三角、環(huán)渤海三大中國經(jīng)濟增長極之間的時空距離大大縮小，同時，發(fā)達地區(qū)與東北老工業(yè)基地、我國的中西部落后地區(qū)間的互動成本也更低。

　　中國鐵路無疑是“世界上最繁忙的鐵路”。據(jù)鐵道部統(tǒng)計，目前全國鐵路貨運滿足率基本保持在35%左右；客運每天提供242萬個席位，而實際日均輸送旅客340萬人次。

　　按照新的列車運行圖，此次提速后，將形成以北京、上海、廣州為中心的快速客運通道，大量組織開行高密度、高速度、高等級的時速200公里及以上動車組旅客列車。主要集中在環(huán)渤海、長三角、珠三角三大區(qū)域和以及以鄭州、武漢為中心的中原城市群，以沈陽、長春、哈爾濱為中心的東北城市群，和以西安為中心的西北城市群區(qū)域行駛。

　　有專家分析，此次調(diào)整，一是主要在短途運輸上增加力量，力圖爭得公路運輸為主的部分客源；二是在區(qū)域經(jīng)濟格局上，將通過減少三大經(jīng)濟圈的內(nèi)部流動成本，擴大聚集效應(yīng)。

　　據(jù)上海鐵路局局長劉漣清介紹，通過第六次大面積提速，該局客運能力將增長10.9%，貨運能力將增長12.1%。提速后，上海至南京平均約11分鐘就有一趟列車，上海南至杭州平均15分鐘就有一趟列車。“主要城市間旅行時間總體壓縮了20%-30%。”

　　由于此番提速屬于技術(shù)型跨越式發(fā)展。鐵道部總工程師何華武透露，第六次提速的總成本為296億，每公里合495萬。但他認為，“花費不算高，是經(jīng)濟的。”

　　北方交通大學(xué)一位專家分析，296億資金投入除了給中國鐵路的客貨運輸能力分別帶來18%和12%的增長外，隨之而來的管理和運營上的考驗還將倒逼鐵路體制改革。

　　除了即將提速的現(xiàn)有線路，規(guī)劃和建設(shè)中的京廣客運專線、武廣高速鐵路、京滬高速鐵路、京津城際鐵路和珠三角城際鐵路等從2008年開始便將陸續(xù)竣工。這些新線路與此次提速的路段難免形成一定競爭關(guān)系。

　　一面是投入巨資新修客運專線，同時又投入大量資金進行既有線路改造提速，296億提速投入的收益應(yīng)如何預(yù)計？

　　鐵道部有關(guān)人士對此的回應(yīng)是，提速后的既有線路和客運專線將共同構(gòu)成我國快速客運體系。同時客運專線的出現(xiàn)也能將既有線路“解放”出來，更好地提供貨運服務(wù)，從而實現(xiàn)錯位互補。

　　盡管全國鐵路以提速為契機，積極調(diào)整生產(chǎn)布局，撤并一批行車站段，改革客車乘務(wù)制度，實現(xiàn)了減員增效。第五次大提速后鐵道部也稱“鐵路客貨運能增幅分別達到了18.5%和15%”。但是，鐵路運能瓶頸問題并未得到根本性改變。

　　前述北方交通大學(xué)專家認為，“提速還是在現(xiàn)有體制框架內(nèi)進行的增量改革，雖然帶來了巨大效益，但是并不能代替鐵路體制的改革。”特別是在高速鐵路的運用管理，以及處理鐵路和客運專線供需平衡上，體制上的高效率才能產(chǎn)生運營上的高效益。(王娜 李芃 戰(zhàn)亮)