(聲明：刊用《中國新聞周刊》稿件務經書面授權)

　　文/王錫鋅

　　在每一個收費站的背后，都存在著巨大的利益博弈，都存在著利益與公共權力的某種合謀。在某種意義上，收費站成了利益和權力的符號

　　詩人凡爾哈倫曾經慨嘆:所有的道路都通向城市。地理意義上以城市為中心節點而輻射的條條道路，暗示著城市作為權力與財富中心的社會性事實。或許正因為如此，修建道路本質上便是試圖鏈接邊緣與中心；在路上，也便具有了追尋夢想的爛漫色彩。不論是那種疾風勁馳中釋放激情的策馬奔騰，還是那種日出月落時的駐足凝望，都帶有了某種美感。

　　不過，通向城市和夢想的道路并不總是一片坦途。遠行之前的告別，人們總是說，路上小心！也許最需要小心和擔心的，可能是道路上的關卡。

　　在通往城市的道路上，布滿了各種形式和名目的收費站。審計署資料顯示：2005年底，我國收費公路里程已達18萬公里，相當于高速、一級和二級公路總量的55%，實際成了收費公路為主，非收費公路為輔，這違背了政策的初衷，也加重了社會負擔。中國的收費公路里程占全世界收費公路里程的70%。收費站密度全球第一，平均每20公里就有一座收費站。隨著中國道路建設特別是高速公路建設的繼續發展，這些世界紀錄還可能被迅速刷新。

　　公路，顧名思義，應該是“公共道路”。公益性本是公路的應有屬性。修建公共道路本來應當是政府提供公共產品職責的一部分。在這個意義上，我們可以說，公路上無處不在的收費站，本身就是對政府公共職能的一個個驚嘆號。當然，退一步講，資源的硬約束也可能為“貸款修路，收費還貸”找到正當化理由。不過，因為信息的不對稱、對利益最大化的貪婪、以及參與和監督機制的缺位，收費還貸的宣告總是會變異為與民爭利的掠奪。收費公路成了地方和部門的“提款機”，而貸款修路，收費還貸的政策宣告也不可避免地陷入嚴重的公信力危機。

　　無所節制的收費站，本質上損害了公共利益、增加了社會流動和互補成本、降低了公共資源利用效率，并可能成為滋養特定利益集團的工具。在收費站的背后，大都存在著巨大的利益博弈，大都存在著利益與公共權力的某種合謀。沒有特定利益，就不會有建收費站的沖動；沒有公共權力明示或默認的支持，就不會有建收費站的可能。在某種意義上，收費站成了利益和權力的符號。

　　道路上無所節制遍地開花的收費站，反映出中國公共政治生活中權力分配的嚴重失衡。這種權力分配的失衡，從具體和微觀角度看，是中央和地方、權力機關與行政機關之間的權力配置失衡。比如，對公路收費問題，中央曾三令五申要予以規范，審計署也專門進行審計并指出問題，但地方卻一直實踐著“我的地盤，我做主”。又比如，對于包括首都機場高速、京石高速等在內的公路收費情況，很多人大代表多年來一直在進行質疑、批評和監督，但政府和主管部門卻鮮有實質性回應舉措。在這里，我們不難看到基于利益追逐的政治角力，而在很多回合中地方利益、政府部門利益往往都占據了上風。

　　其實，道路要不要建以及如何建，收費站要不要設以及如何設，本質上都是公共政策問題。假如在這些問題上，公眾的知情權、表達權、參與權、監督權能夠得到充分而有效的保障，那么許多收費站就不會存在，許多收費站就早已拆除。正是因為在公共決策和政治過程中公眾的被邊緣化，使得特定利益團體可以影響甚至“俘獲”公共部門的決策，導致“公”路變成“私”路，導致各種公共利益受損害的政策扭曲和制度變異。

　　因此可以說，我們視野所及道路上無處不在的關卡和人為堵塞之存在，正是緣于公共生活中無形道路上的關卡和堵塞。不難發現，信息開放的道路、公意表達的道路、民意吸納的道路、公共監督的道路等，都存在著的不同程度的堵塞和不暢通。若不能打通這些有效參與公共政治生活的通道，道路上的關卡和收費站就不可能得到根本性的遏制。

　　一望無際的道路是自由和希望的隱喻。被束縛的道路，帶來路的屈辱，帶來人的質疑、失落和挫敗感，因為在去往城市或者希望的道路上，一個接一個的關卡，所吞噬的不僅是物質，還有對制度的信心。要解放被束縛的道路，根本性的路徑在于通過打通信息、表達、溝通的道路，以充實公眾權利，抑制地方、部門和團體的利益沖動，完善民主和理性的公共決策機制，抵達有質量的公共生活。★