4月18日，中國鐵路將實現第六次提速。提速前夕，鐵道部相關負責人在兩會期間表示，目前最主要的工作就是進行機車車輛的制造，其他準備工作大都已經基本到位了。

　　由于高鐵機車技術含量高，涉及到技術轉讓，而且高鐵機車的安全性極其重要，在中國鐵路提速的關鍵時刻，高鐵機車研制的成敗將直接決定提速順利與否。

　　高鐵小試牛刀

　　1月28日，國產高速列車CRH2在滬寧線上投入運行。當時考慮到春運的安全性要求，將高速列車的時速控制在160公里以內。而根據設計和運行要求，在既有線路條件下時速可達200公里，最高時速可達250公里。

　　2月1日，國產高速列車CRH1在廣深線上開行。運行時速當時達到165公里，在正式提速后，CRH1將以200公里的時速運行在廣深之間。

　　在鐵道部大張旗鼓宣稱國產高鐵動車組投入運營之前，中國的高速列車就投入在膠濟線上使用，當時采用的是日本的新干線技術，由南車四方聯合川崎重工組成的日本財團生產。

　　專家認為，春節期間投入的高速列車動車組，運行時速達到160公里，這種時速并不算真正意義上的高速，在第五次提速以后，中國高速列車的最高時速就可以達到160公里了，而且由株洲電力機車廠生產的“中華之星”，創造出了中國鐵路最高時速321.5公里。

　　近期國產化動車組投入試運營，專家將其視為中國高速鐵路的小試牛刀，真正的考驗就在4月18日以后，高速列車時速真正能夠長時間以200公里甚至更高的時速運行。

　　高鐵機車可能拖后腿

　　專家表示，鐵路提速是一個系統的工程，每次鐵路提速都涉及到線路改造、機車改進、信號轉換等諸多環節。從目前的各部分的準備環節來看，高鐵機車將可能拖后腿。

　　CRH(China Railway High-speed )意為“中國高速鐵路”。世界上一般將高速鐵路定義在時速200公里以上，中國高速鐵路的時速也定義在200公里以上。

　　根據公開資料，目前中國高鐵機車主要有四種型號：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH1是由青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司(簡稱BSP公司)生產，四方機車占BSP公司的股權比例為50%。CRH2是南車四方聯合川崎重工等日本財團聯合制造，采用的是日本新干線技術。CRH3由唐山機車廠聯合西門子生產，采用德國的技術。CRH5由長春客車廠聯合阿爾斯通生產。

　　其中CRH1、CRH2、CRH5的設計時速在200公里以上，而CRH3的設計時速在300公里以上。因此，第六次大提速將主要采用前三家主力車型，當初鐵道部招投標中，中標的正是這三家主力車型。德國西門子在第一輪落敗后，第二輪才進入到中國高鐵機車制造中。

　　在CRH1和CRH2投入試運營以后，CRH5慢了一拍，直到2007年2月24日才開赴北京鐵科院環形試驗線進行各項性能試驗。而要正式投入運營，還需要等研究報告出來后才能夠確定。

　　據專家介紹，高鐵機車難產，技術轉讓是主要的制約因素。國外機車廠商在技術轉讓上都不會大度，都會想方設法保留一定的技術，因此，中國機車廠與外資高鐵的合作，通常都是由外資高鐵從國外原裝引入幾臺機車到中國，剩余機車由中國消化吸收后自主生產，外資高鐵只擔任技術指導工作。中國機車廠的消化吸收能力，將直接決定高鐵機車的生產效率和質量。

　　鐵道部副部長孫永福在兩會期間表示，目前主要的工作就是機車車輛的制造。專家指出，機車車輛并未完全準備就緒，表明機車車輛的制造存在著一定的難度。如果在消化吸收后中國機車廠不能真正掌握高鐵機車制造技術，中國鐵路的第六次提速將可能受到影響，全面提速的范圍和時間將會有所變動。(江漢平)