巴西淡水河谷突然要求對2008年度長期鐵礦石合同提價一事仍在僵持，近日中鋼協再次召開會議，進一步細化國產礦頂替巴西礦的方案。業內人士指出，日韓鋼企在重壓之下可能接受淡水河谷提價要求，我國企業只有團結一致進行拒絕，才能為2009年度鐵礦石談判打好基礎。

　　能拖則拖

　　2008年淡水河谷南部粉礦的亞洲價格為118.98美分/噸度，歐洲市場為134.41美分/噸度，比亞洲高12.9%；北部Carajas粉礦亞洲價格為120.17美分/噸度，歐洲價格為140.61美分/噸度，比亞洲高17%。聯合金屬網的分析報告指出，如要將亞洲市場價格與歐洲拉平，意味著南部粉礦的亞洲價格在2008年度漲價65%的基礎上，再額外上漲12.9%，合計漲幅77.9%；北部Carajas粉礦在年度漲價71%的基礎上再額外上漲17%，合計漲幅88%。

　　雖然目前還沒有一家亞洲鋼企接受淡水河谷提價建議，但“我的鋼鐵”研究中心分析師曾節勝指出，由于進口礦成本包括原料成本和運費，而長期租船協議(COA)如完不成規定數量，鋼企將承擔損失，所以鋼企在考慮是否接受淡水河谷提價要求時，肯定要考慮未來在某條航線上的運輸量能否完成。

　　淡水河谷要求的提價標準是平均10美元/噸左右，而COA與現期租船至少要相差20美元/噸，因而那些持有較大比例COA協議的鋼鐵企業在此問題上比其他企業更敏感。“日本鋼企新日鐵、JFE和韓國鋼企浦項制鐵的COA比例均在90%以上，國內鋼企整體COA比例估計只有25%左右，由此可見，在淡水河谷重壓下日韓鋼企可能先期接受提價。”曾節勝表示，國內鋼企最好的辦法是，盡量保持與淡水河谷的接觸和協商，能拖則拖，在日韓鋼企答應要求前堅決不先答應，如現在利益追求不一致，一旦內部分化最終只能認輸。

　　據記者了解，在歷年鐵礦石談判期間曾出現過小鋼廠沉不住氣，私下與礦山企業談價格的情況，而大鋼廠在平時的運營中也會將一部分長期協議礦拿到現貨市場銷售，這些“擅自”行為都不利于我國鋼企整體利益。

　　鐵礦石現貨價、運費持續下降

　　目前，需求的持續疲軟已使鐵礦石現貨價格和運費價格兩個月來跌勢不停，部分礦種跌幅本周已超過百元。分析人士認為，接下來還有進一步下降空間，甚至影響長期價格協議。

　　昨天，品位63.5%的印度粉礦比前天降低60~70元/噸，比大前天低了120元~130元/噸。聯合金屬網的分析師杜薇認為，全球經濟下滑可能剛剛開始，鋼鐵業下游一些行業被迫減產，導致鋼鐵產量增速大幅回落，甚至下降。據記者了解，下半年因需求減弱和鋼材價格下降，國內已有部分中小鋼廠減產甚至停產。

　　2008年前7個月，全國粗鋼產量30829萬噸，同比增長9.3%，比2007年同期回落了5.2個百分點，其中7月份回落11個百分點。“中國作為全球最大的鐵礦石消費國和進口國，近些年來鐵礦進口增加量占全球出口增加量的八成以上，其鋼鐵產量的顯著減速直接導致全球鐵礦石需求增長急劇放緩。” 杜薇指出。

　　國金證券的最新分析報告指出，2009年全球礦石供給將出現過剩，過剩量甚者超過1億噸，礦價超預期上漲的難度加大，未來協議礦以下跌為主。不過，由于鋼鐵產業鏈上下游企業集中度的高低決定了其議價能力的強弱，與上游相比，全球鋼鐵企業集中度過低，使得鋼鐵企業在原材料定價方面缺乏主動權，綜合這兩方面來看，2009年度鐵礦石價格談判結果以持平或下跌為主，但下跌幅度不會太大。

　　除了鐵礦石現貨價格下跌外，從8月下旬開始國際干散貨市場的海運價格也一路走低，近一個月干散貨市場價格已連續下跌20天，巴西航線下跌24.6美元/噸，澳航線跌幅14美元/噸，印度航線也每噸下降10美元左右。反映航運市場景氣度的BDI指數也繼續下降至4782，不斷創造新低。而在今年5月20日，BDI指數曾達到歷史高點11793點。

　　對此，中國遠洋集團研究中心副主任楊世成指出，由于市場信心被打擊，投資基金未來可能會撤離商品市場和海運市場。另外近期淡水河谷違反慣例，要求亞洲鋼廠提高鐵礦石長期合同價格，遭到鋼企強烈抵制，從而減少了近期巴西礦進入亞洲的數量，也影響了巴西航線運力需求。

　　高盛集團報告認為， 航運業正處于“暴風”前夕的平靜期，BDI指數預計在2009及2010年將分別下跌40%及47%，同時行業未來也將面臨嚴重的供應過剩。(陳姍姍)