1908年，滬寧鐵路正式通車，算上南京至天津的津浦鐵路段、以及天津至北京的京山鐵路段，中國終于有了一條連通北京與上海的完整鐵路線——“京滬線”。100年后，京滬高速鐵路的建設，作為國內最繁忙線路的京滬線又增加了一條大動脈，而中國南北交通運輸也由此跨入了一個新的紀元。

　　根據計劃，投運后的京滬高鐵最高時速將達到每小時350公里，上海至北京的客車單程時間將從10小時縮至5小時。同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院孫章教授在接受記者采訪時，為我們揭示了“5小時”背后的4份“厚禮”。

　　厚禮1：釋放京滬線貨運能力

　　“除了方便旅客往返京滬外，釋放京滬既有線的運能也是京滬高鐵投建的一個重要因素”，孫章教授告訴記者，投運后的京滬高鐵將把既有線上的客運量全部轉移過來，屆時既有線將只負責貨運，運能將從現有的每年7000多萬噸提升至1.3億噸。而且，在完全分流掉客運壓力后，京滬鐵路既有線的平均時速也有望從現在的130公里提升至250公里。

　　貨運的提升也將大大帶動京滬兩地相關產業的發展，屆時，不僅鐵路的相關產業鏈將得到機會，一些比較依賴鐵路大運能的重工業也將獲得更有保障的運輸途徑。孫教授表示，京滬線運能的釋放不僅將刺激北方煤炭等原材料產業的發展，上海的鋼鐵、石化等大規模工業成品也將得到更大的出港運量。

　　厚禮2：“無縫交通”現雛形

　　所謂“無縫交通”就是指鐵路、公路、航空、海運彼此的“零距離換乘”，從而提高整個港口的運輸效率。京滬高鐵上海段的終點——虹橋樞紐，就是這一未來“無縫交通”的雛形。

　　孫章教授表示，“虹橋樞紐將實現的是‘空鐵聯運’，即鐵路運來的貨物或客流直接轉至空港，再空運至下一個目的地”。此外，京滬高鐵也給上海一個打造“海鐵聯運”的契機，因為隨著今后京滬鐵路線貨運能力的釋放，進入上海的貨運量必然大大增加，“屆時就可以在上海站、南站到洋山港之間鋪設鐵路線，使集裝箱可直接從鐵路運至海港，不必再拆箱通過公路貨運轉到海港，緩解市內公路運輸的壓力。”

　　厚禮3：“農民工春運坐飛機”成歷史

　　從京杭大運河到京滬鐵路、公路，再到京滬空中快線，連接中國政治中心和經濟中心的南北干道已經歷了數百年的變遷，但由于運量不足，京滬之間的水、陸、空等各種交通運輸方式長期處于“混運”狀態，彼此沒有明確的功能定位。高鐵將是京滬之間所有交通運輸方式重新梳理、整合的契機。

　　例如春運中“農民工坐飛機返鄉”就是運能不足引起的“混運”，因為航空的功能定位并不在此。孫章教授表示，“水運的優勢在于低廉，缺點是速度慢；航空的優勢在于速度，但運量有限，適合高端運輸；而公路運輸更靈活，但同樣受限于運量。在高鐵投建后，京滬線的總運能將不再捉襟見肘，屆時，各種交通運輸模式將得到喘息，并將運力資源整合到各自合適的運輸市場中。

　　厚禮4：南北“三角”雙璧輝映

　　事實上，京滬高鐵不僅縮短了京滬兩地的行程時間，也大大拉近了上海與高鐵沿途19個站點的距離，孫章表示：“以上海為中心，京滬高鐵為軸，1個小時可以到南京、2小時可以到徐州，‘長三角經濟區域’的半徑大大擴展。嚴格意義上說，虹橋樞紐是整個長三角的‘大車站’，正是有了這樣一個樞紐，長三角的物流一體化才有機會真正實現。”

　　同時，在很多專家看來，京滬高鐵給兩大經濟圈帶來的連接時間的縮短，也將會使長三角作為經濟較為發達區域的經濟輻射能力擴展到京津冀地區。“兩大活躍經濟體之間人流、資金流和物流將加速流動”，屆時京滬兩座中心城市的定位也將進一步明晰，例如北京在金融管理、上海在金融操作方面的優勢將會分別加強。

　　新聞背景·京滬高鐵

　　京滬高速鐵路是《中長期鐵路網規劃》中投資規模最大、技術含量最高的一項工程，正線全長約1318公里，將縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區，共設置21個客運車站，計劃2010年基本建成。

　　根據鐵道部公布的信息，京滬高速鐵路建設項目土建工程由中鐵十七局、中鐵一局、中國水利水電建設集團、中國交通建設股份等6家公司負責。

　　據悉，既有京滬鐵路線占全國鐵路線長度的2%，但卻承擔全國10.2%的客運量和7.2%的貨運量，運輸密度是全國鐵路平均水平的4倍。長期以來的超負荷，使京滬鐵路存在著嚴重的運力上的供需失衡。(記者 王智宇）