隨著航油出廠價格上調(diào)，久別近一年的的民航燃油附加費又要復征了。昨天發(fā)改委和民航總局發(fā)布通知稱，自2009年11月14日起，國內(nèi)航線客運燃油附加費將由現(xiàn)行統(tǒng)一收取標準，改為航空公司在聯(lián)動機制規(guī)定范圍內(nèi)，自主確定是否收取，以及具體收取標準和出臺時間。

　　這是國內(nèi)首次將民航燃油附加費與航空煤油綜合采購成本聯(lián)動。這個聯(lián)動機制的出臺，將合理疏導國內(nèi)航空煤油價格變動對航空運輸成本的影響。

　　昨天下午，國航董秘黃斌對《證券日報》記者表示，自己剛聽說這個消息，但要對具體辦法進一步了解。而東航董秘羅祝平則表示還沒有聽說。

　　燃油費有了計算公式

　　從11月10日零時起航油價格上漲，漲幅為每噸300元至350元不等。其中3號噴氣燃料航油出廠價每噸由4870元上調(diào)至5190元，每噸上調(diào)320元；大比重燃氣噴料航油漲幅最大為每噸350元。

　　這也使得三大國有航空公司的航油成本大增。目前三大航燃油成本均占總成本的40%左右。以每噸上調(diào)320元為準，南航、國航、東航以及海南航空2009年燃油成本將分別增加1.25億元、0.83億元、0.65億元和0.38億元。南航由于80%為國內(nèi)航線，受影響最大。

　　此次航油價格上調(diào)后，燃油費復征的消息就傳了出來。但和以往民航局統(tǒng)一規(guī)定征收標準不同，各家航空公司將在規(guī)定的范圍內(nèi)自行調(diào)整。

　　聯(lián)動機制延續(xù)了2005年8月以來國內(nèi)航線收取燃油附加的測算辦法：以國內(nèi)航空煤油價格每噸4140元為基準油價，當國內(nèi)航空煤油綜合采購成本低于基準油價時，停止收取燃油附加；超出基準油價時，在航空公司自行消化部分成本增支因素的前提下，適當收取燃油附加，燃油附加最高標準根據(jù)航空煤油綜合采購成本變動情況適當調(diào)整。

　　2010年4月1日前，燃油附加最高標準計算公式為：

　　800公里(含)以下航線燃油附加最高標準=0.00002908×（國內(nèi)航空煤油綜合采購成本-4140)×800

　　800公里以上航線燃油附加最高標準=0.00002908×（國內(nèi)航空煤油綜合采購成本-4140)×1500

　　以3號噴氣燃料價格為例，照此計算，以800公里為界，客運燃油附加費將是24元以及46元，四舍五入之后為分別為20元和50元。

　　中信建投分析師李磊對《證券日報》記者表示，這個征收辦法總的來說對航空公司是個利好，將煤油價格聯(lián)動標準定得比較低，只有航油價格超過4140元，航空公司才可獲得征收許可。這比之前的辦法要優(yōu)惠很多，以前國際原油價格到了80美元才開始征收，而根據(jù)新標準，原油價格在60、70美元航空公司就可以征收燃油費了。對于三大航來講，國內(nèi)航線最多的南航利好最大。

　　新辦法可能是雙刃劍

　　國內(nèi)航空燃油附加費自2005年8月起征收。去年12月19日，由于航空煤油價格降低，燃油附加大幅下降；今年1月4日，發(fā)改委、中國民用航空局宣布暫停收取國內(nèi)航線旅客運輸燃油附加費。

　　今年1月15日燃油附加費停征以來，航油價格經(jīng)過了數(shù)次調(diào)整后又走到最高點。7月29日航油價格上調(diào)后，燃油附加費復征呼聲已起，但是隨著9月航油價格下調(diào)，復征預期落空。直到近來國際油價持續(xù)上漲突破80美元，燃油費終于又浮出水面。

　　《通知》特別強調(diào)，對航空煤油綜合采購成本超出基準油價造成的成本增支，航空公司自行消化比例不少于20%；因航空煤油綜合采購成本降低需下調(diào)或停止收取燃油附加時，應在自航空煤油綜合采購成本調(diào)整之日起5日內(nèi)完成。

　　國泰君安研究報告顯示，若燃油附加費征收標準為20元/40元，將完全轉(zhuǎn)嫁此次航油價格上調(diào)的成本壓力。則將分別增加南航、國航、東航、海航2009年收入3.19億元、1.82億元、1.92億元和0.96億元，將分別覆蓋此次航油價格上調(diào)的256%、218%、295%和255%。

　　但是記者了解到，業(yè)內(nèi)有部分人擔心，燃油費的復征將提高旅客坐飛機出行的成本，從而導致民航客流“逃”向動車組，這也讓燃油費的詳細征收標準仍處于各方討論之中。

　　昨天民航管理學院鄒建軍對《證券日報》記者表示，新的征收辦法是一個突破，改變了過去“一事一議”且審批比較長，以及和市場聯(lián)系不高的弊端。他認為新辦法設定了燃油費征收上限下限，設定了征收基準和調(diào)整階梯。“看上去是個科學合理的辦法。”他說。

　　但他同時也對給予公司自主權表示了擔憂：“問題就在于我們的環(huán)境。比如說煤油價格從4140漲到4640，公司開始征收了附加費，而明天價格降到4200了，要不要下調(diào)？”可能航空公司會達成默契都不調(diào)，但歷史經(jīng)驗顯示在行業(yè)競爭格局下任何價格聯(lián)盟都不成功。這就容易造成非理性競爭，最后損害整個行業(yè)利益。

　　今年三季度，受益航油成本下降和民航建設資金返還，三大航凈利潤增幅全部超過100%，共實現(xiàn)盈利11.93億元。其中，國航第三季度盈利8.85億元東航盈利2315萬元，南航盈利2.84億元。

　　目前，市場普遍認為航空業(yè)四季度面臨油價上漲壓力。但鄒建軍認為靠復征燃油附加費來提升業(yè)績不是辦法。因為旅客考慮的是票價加上燃油費的綜合價格，在機票沒法更便宜的情況下，燃油費成為重要參考依據(jù)，可能選擇更便宜的交通方式。因此燃油費是航空公司頭上的雙刃劍。

　　業(yè)內(nèi)人士認為四季度國內(nèi)航空公司的壓力很大：四季度為航空業(yè)傳統(tǒng)淡季，季度供需較三季度有明顯下降；第二，從2009年10月份開始，隨著翹尾因素的消失，國內(nèi)航線旅客吞吐量同比增速將較2009年前三季度的20%以上顯著降低至15%以下。最后是不斷增加的動車高鐵的沖擊。近日已經(jīng)運行了19年的四川航空成渝航線宣告“退休”，就為航空業(yè)敲響了警鐘。(孫中元)