市發(fā)改委副主任張燕友在北京兩會小組會上透露，國家已經(jīng)開始著手研究機動車環(huán)境稅費改革問題，一旦機動車的污染排放被列入環(huán)境稅征收范圍內，機動車主就要為尾氣排放買單。

　　應該說，從環(huán)境保護的宏旨來看，開征機動車環(huán)境稅是無可爭議的，因為汽車尾氣污染已經(jīng)到了不能不重視的程度。但是，從現(xiàn)實層面看，開征機動車環(huán)境稅既有阻力，也未必順理成章。

　　去年以來，為應對國際金融危機、確保經(jīng)濟平穩(wěn)較快增長，國家出臺了一系列促進汽車消費的政策。正是在這種有效政策的刺激下，去年我國機動車增加1669萬多輛，增長9.83%，一躍成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國，也成為拉動GDP增長的主力之一。開征機動車環(huán)境稅，顯然會在一定程度上抑制汽車消費，在目前的經(jīng)濟復蘇期，開征時機尚不成熟。

　　環(huán)保部環(huán)境規(guī)劃院副院長王金南剖析，設計環(huán)境稅一個最大的難點是稅基(污染排放量)的確定。要實現(xiàn)高排量汽車多繳納稅費、行駛里程越多繳稅越高的初衷，需要一套完善且科學的征稅方案。事實上，汽車污染排放量，不僅僅與汽車排量和行駛里程有關，還與油品質量(比如含鉛汽油與無鉛汽油)、汽車燃料(比如汽油與天然氣)、汽車的環(huán)保和節(jié)能標準等諸多因素有關，單以排量和里程設計稅基，是否公平科學值得商榷。而且，大筆的機動車環(huán)境稅如何反哺環(huán)境，也需要制度安排。二者設若脫鉤，那么開征無意義。

　　所謂不能順理成章，在于公車環(huán)節(jié)。公車大多是高排量汽車，行駛里程遠超過私家車，按照開征機動車環(huán)境稅的初衷，公車絕對應該是這項稅收的主力軍。問題在于，即使公車繳納環(huán)境稅，也相當于將納稅人的錢從政府部門的左手轉移到了右手，或者相當于納稅人為公車環(huán)境稅買單，這顯然不合理。

　　猶記得2006年底中非合作論壇北京峰會期間，北京各級機關49萬輛公車入庫封存，在氣象條件較為不利的情況下，空氣質量良好，市環(huán)保部門表示對機動車和施工工地采取大范圍控制措施首次見到成效。以此來看，汽車尾氣污染這個棘手的問題中，公車占據(jù)了重要成分。

　　所以，即使經(jīng)濟企穩(wěn)回暖踏上健康發(fā)展的軌道，征收形式上的技術難題得以破解，稅費征收后能夠完全用于環(huán)境治理，機動車環(huán)境稅開征也需要配套公車改革，壓縮公車數(shù)量，遏制公車私用。此外，環(huán)境稅還關涉到出租車、公交車等特殊運營車輛，稅費到底向誰征收、各方利益如何擺布，需要統(tǒng)籌考量并且問計于民。多方面因素使然，機動車環(huán)境稅不宜匆匆面世。(本報特約評論員王艷明)