12月9日，由中國北車唐山軌道客車有限責任公司自主創新開發、具有完全自主知識產權的新一代高速動車組，在武漢至廣州的鐵路客運專線上跑出394.2公里的最高時速，創兩車“重聯”制式下的世界高速鐵路最高運營速度，使武漢與廣州3小時通達，比原先縮短7小時。

　　“武廣高速動車組是京津城際動車組的升級版，實現了三大創新突破。”中國北車唐車公司總工程師孫幫成表示。

　　短跑變長跑

　　運輸距離更長，安全性絲毫沒有減弱

　　武廣客專開通以前，京津城際鐵路被視為中國高速鐵路的技術制高點。然而，京津城際鐵路全長僅120公里，最高運行時速350公里只維持10分鐘左右。將于12月26日開通的武廣客運專線，全長1068.6公里，動車組要保持最高運行時速350公里至少1小時以上。

　　“如果將鐵軌比作是一條跑道，京津城際的動車組好比是短跑運動員，而武廣客專的動車組就是中長跑運動員，必須科學合理地分配和使用力氣。”孫幫成介紹，武廣高速動車組的設計，比照了800米中長跑運動員的節拍，通過優化牽引系統參數設計的功能，具備了更好的啟動加速和持續高速運行的能力。

　　鐵道部副總工程師張曙光介紹，“武廣高速動車組優化了車輪與軌道的關系，安裝在地面的無線閉塞中心系統，能讓高速動車組的‘大腦’更靈活。可以在32公里內互通信息數據，自動保持14公里的安全車距，實現‘盲跑’。”

　　盡管速度高、運距長，但武廣高速動車組的安全性絲毫沒有減弱。據孫幫成介紹，武廣動車已經累計試運行11萬公里，未出現任何故障，而且公司也為動車準備了比較全面的應急預案。如果遭遇突發事件，高速動車組可以在兩分鐘內從350公里減速停車；如果某一車廂起火，列車可以自動封閉該車廂，并以80公里時速繼續前行10分鐘，使火車可以順利駛出隧道。

　　平原跑變障礙跑

　　線路挑戰更多，但動車組智能化程度更高，噪音更小

　　京津城際鐵路修建在平原上，坡道少，坡度小，線路較平直，列車運行條件優良。武廣客運橋隧比達66.7%，坡道多，坡度大，需要穿越的隧道數量居世界高鐵第一，坐在車內是否會產生強烈耳鳴、胸悶？車內是否會有劇烈的噪音？

　　張曙光介紹，動車組過隧道時，車外壓力達到6000帕，而車內最高只能有200帕才能在人體可接受范圍。處理不好列車會橫向移動、打晃。“很多國外同行因為不能解決這一技術難題，因此過隧道時只能減速，而現在中國已經解決了這些技術難題。”

　　“武廣客專試運行的數據證明，新一代高速動車組比原有動車的空氣阻力降低了5%，運行更平順，乘坐感更舒適。”據孫幫成介紹，唐車的科研人員結合空氣動力學減阻設計，為CRH3動車組設置了良好的密封性能，車體內部壓力從4000帕降低到1000帕的平均時間在75秒以上，遠遠優于50秒的國際標準。動車的空調系統還設置了空氣壓力自動保護裝置，避免了旅客在列車高速會車及通過隧道時身體產生的不適。

　　單人跑變雙人跑

　　載客量更大，“多拉快跑”跑出世界第一速

　　京津城際鐵路上奔跑的動車組是單列8節編組，荷載小，車輛加速更省力，好比一個人進行百米沖刺。據介紹，目前世界范圍內高速鐵路普遍采用這種單車運營模式，平均運營時速不超過300公里。

　　武廣客專的動車組采用兩列“重聯”運行方式，列車共有16節車廂，載客1100多人。在速度不變的情況下，載客數量卻翻了一倍，這對列車運行的同步性要求更高。

　　“這就好比兩個人，一前一后牽著手，以同樣的速度、同樣的姿勢飛奔向前。”孫幫成介紹，在武廣高速動車組自主研發中，我國已經系統解決了動車組高速“重聯”的雙弓受流技術難題，使動車組能夠安全可靠地通過雙受電弓，將能量傳遞到動力部件上。

　　12月9日，武廣鐵路客運專線在兩車“重聯”的制式下，跑出了341公里的平均旅行時速。“350公里的時速，3分鐘間隔發車，明年春運期間，武廣客專每天可運送20萬人次，完全能滿足客運需求。”鐵道部總工程師何華武說。(記者　陸婭楠)