各大航空公司近期陸續公布了燃油附加費征收標準。巧合的是，所有航空公司征收標準完全一致，即800公里(含)以下每航段收取人民幣20元；800公里以上每航段收取人民幣50元，全部取標準的上限。據此，業界普遍質疑航空公司之間組成了燃油附加費價格聯盟(據昨日《證券日報》)。

　　新政之前，每當航油價格上調，航空公司都會向民航局和國家發改委申請復征或調高燃油附加費，試圖將上漲的燃油成本轉嫁給乘客；這似乎已成為一種思維慣性。如今，發改委將決定權下放，要求航空公司根據自身化解燃油成本的實際情況來制定燃油附加費標準。這表明，放權后的航空公司將要在燃油附加費問題上直面消費者，反而陷入到了“兩難境地”：征收費率過高，相當于將客戶拱手讓人；反之，則唯恐自己難以消化油價成本。最終，各航空公司選擇了以巧妙的一致定價方式來打破僵局，讓價格競爭在當下“泡湯”。

　　其實，消費者大可不必為這一暫時的“聯盟”而感到無助。畢竟在各大航空公司市場份額較為均衡的格局下，競爭還是較為激烈的。相關產業研究表明，決定航空業盈利與否的關鍵因素還是客座率。由此，即便一些航空公司不愿率先打破附加費“潛規則”，但只要它們提高了票價打折幅度，消費者同樣能夠享受到市場競爭所帶來的福利，而至于票價中燃油附加費所占的具體比例則不必細加追究了。

　　反之，站在航空公司的角度看，歷次航油價格上漲也讓它們面臨現實的壓力。剖析航空公司的經營成本結構可以發現，人力、管理、機上服務等可控成本占比僅為30%左右，而航材、航油等不可控成本才是決定航空公司盈利水平和生存狀況的主要因素。11月10日航油價格每噸再次上調320元，讓航空公司本已微薄的主營業務利潤難堪重負。一些公司不得不依靠燃油套保等非經常性損益來支撐盈利空間，但其中的金融市場風險之大可想而知。

　　航空公司被動接受航油價格的原因，恰恰在于我國航空油料市場的壟斷格局。目前，國內航空油料市場仍然由中航油全面壟斷。這家企業從1990年成立起，就一直是中國民航系統的獨家航油進口商，包攬了全國100%的航油進口業務，控制著大陸航油供應90%以上的市場。如此高度壟斷，航油價格“跟漲不跟跌”現象時有發生也就不足為奇了。

　　所以，在歷次航油價格上漲中，中航油往往成為唯一的獲利者，航空公司與廣大消費者都不得不被動地為此買單。這次燃油附加費征收方式的變化，不過是放大了航空公司與消費者間的博弈空間，但卻未觸及航油壟斷堅冰，真正深層次的市場改革仍有待推進。(馬紅漫)