自7月8日起，南京市民打車將加收一元錢的燃油附加費，而且一征就是3個月，至于是否調整，要看油價的動向。有關人士測算過，當油價上漲到6.64元∕升的時候，運價還將再漲一元錢。

　　雖然有關方面已經設計了油價聯動機制，即油價漲了，作為享受服務的乘客，也要適當多掏一些錢以平衡成本。但問題是，承擔油價上漲成本的似乎永遠是駕乘雙方。盡管政府也有規定，當油價上漲到一定程度的時候，出租車公司和駕駛員也要協商分擔，但是，如今到街頭找任何一個駕駛員，他們都會告訴你，公司其實并沒有什么實質性的動作，比如，本該由公司繳納的一些保險金，最后還是由駕駛員自己出。

　　這就是眼下一些主導企業為人詬病之處：在社會運行成本上漲之際，它們不是追求管理優化和技術提升以降低成本，而是傾向于轉嫁成本或者伸手向政府要補貼。回顧人類技術發展史，先進的技術出現，往往是在社會發展的“關卡期”，解決業已出現的進步難題。日本節油汽車大受歡迎并成功打進美國市場，就發生在上個世紀70年代的石油危機期間。但反觀我們這里，企業只要守得住壟斷的市場地位，技術改造就缺乏積極性。以油改氣來說，原本是好事，可是駕駛員如果不繳納一筆不菲的改造費，車子就用不上環保而便宜的天然氣。而且，加氣站奇缺，加一次氣要等個半小時，時間成本早已抵消了價格優勢。再以汽車更型來說，本是引進節能型車輛的好時機，但卻為了所謂的城市和公司形象，一開始就通過抬高門檻把小排量車子排擠掉了。簡而言之，只要企業的市場壟斷地位不變，能繼續守住高額利潤，他們就沒有普惠大眾和實行改革的動力。

　　而作為管理部門，油價高漲之際，正是適時進行制度優化的難得契機。油價成本增加，不單是公司和駕駛員的負擔問題，而且是全社會的運行成本問題。政府部門承擔著公共服務職責，應該在此時設法讓社會輕裝前進。比如，出租車的市場準入機制，被公認為并非合理，在此時是否能有所調整？油價節節上漲，能否出臺讓市場關聯各方(尤其是出租車公司)共同承擔的機制，而不是僅由駕駛員和乘客“踩高蹺”？或者，出臺鼓勵政策，加大研發力度，向城市引進更加節油的車型？所有這些，都是管理部門的選項。但遺憾的是，有關部門沒有擺脫“油漲價-加運價”的簡單二元思維模式。從油價聯動方案看，只要油價一直上漲，乘客似乎就只有繼續多掏錢的份兒。從長遠看，要真正為公共交通減負，還是要從制度和技術上下功夫。(劉善征 燕志華)