即將過去的2009年對中國民航業極不尋常：一度扮演市場“鯰魚”角色的民營航空褪去光環，隨著民營飛機屢屢鎩羽，“民航國家隊”的地位愈發穩固；但隨著武廣快線等高鐵的陸續投入運營，航空業的日子又變得不安穩，一條新“鯰魚”正洶洶涌來。

　　巧合：同年出道同年鎩羽

　　一句話可以描述民營航空的2009年：一家公司破產(東星航空，這是民營航空的首例)，一家公司重組轉為國資(鷹聯航空，也是首例)；還有一家掌門人出了事(深圳航空)，公司被國資接手只是時間問題。

　　這幾家公司的軌跡，時間上頗為契合：

　　2005年全球經濟高速發展，中國航空業放寬市場準入，民營資本只需跨過8000萬元的資本金門檻就可入行。這一年，東星集團的掌門人蘭世立籌建東星航空，由“廣東鷹聯投資”控股的鷹聯航空正式開航；這一年李宜時(后來的“李澤源”)參與深航股權競拍，擊敗國航、深圳國資委、中信、淡馬錫等巨頭獲得控制權，后來人們知道，他有時任新華人壽董事長的關國亮在支持，競拍資金涉嫌非法挪用。

　　曾是市場“鯰魚”的民營航空，如今繼續以低價戰略轟炸市場的已不多———光環褪盡后，它們的首要目標是生存下去。

　　根源：糧草不足難以為繼

　　資金是最大的問題。8000萬元資本金還不夠買半架飛機，航空業前期的高投入，使民營航空不得不四處引資，從而造成股權結構分散；另一方面，航空業的運營門檻很高，需要由熟悉行業的人來主政，但分散的股權決定了民營公司受困于內部矛盾。

　　在金融風暴肆虐的2008年，僅有少量民營公司取得微薄盈利，不少公司面臨“斷奶”；與此同時，因衍生品合約而損失慘重的三大航則得到國家數十億的注資，元氣充足。

　　此外，民營航空公司也很容易碰到“資源壁壘”。它們進場時，發現優質的航線大都掌握在“國家隊”手里，最現實的生存之道是在國內支線航空里，市場風險很大；它們招飛行員時，又發現在當今體制下，飛行員是各自公司的寶貴資產，從國有公司“挖人”不僅成本高昂，還會引發惡性競爭；當它們遇到運營困難，很可能會發現銀行不愿意貸款、機場不愿意提供服務、航油公司拒絕給飛機加油……

　　鯰魚：四縱四橫正面對撼

　　民營航空曾給航空業帶來激烈的競爭，如著名的“低價殺手”春秋航空推出“一元機票”，引發業界軒然大波。該公司最近還推出“石滬快線”，最低價比火車硬座票還便宜，不過隨著民營航空整體走向劣勢，航空市場的壓力已更多來自外部。

　　12月26日，武廣客運專線將正式開通，屆時高速列車從廣州飆到武漢只要3小時，二等票價為490元。這只是個開始，未來數年內，中國將建成“四縱四橫”的高鐵網絡，幾乎“打包”全國。大容量的運載能力、直逼飛機的速度、隨到隨走的便利、良好的安全紀錄以及和城市交通的順暢接駁，都使高鐵擁有競爭客源的強大能力。此外，這條“新鯰魚”也是國家隊！

　　南航董事長司獻民表示，四橫四縱的高鐵網絡對南航影響很大。三大航中，南航的國內航線最為密集，其13個分子公司每周798個航班受到沖擊，約38條航線與高鐵直接競爭，比例接近四分之一。

　　記者發現，近期武廣沿線的機票價明顯低于往年，最低價竟然便宜過傳統火車的硬臥。除價格戰外，不少航空公司紛紛開設“空中快線”，意圖通過加密班次、自由改簽等服務來穩固市場———南航最新推出的產品就叫“武廣快線”！( 曾頌)