專家認為最好通過市場化運作方法來解決

　　　【編者按】成品油價上調的靴子上周剛落地，其沖擊波就迅速傳導至出租車行業。北京、上海等地相繼宣布啟動運價聯動機制，武漢也召開了聽證會。而更多的城市正在醞釀如何解決油價上漲給從業者帶來的壓力。那么，油價聯動能否解決行業問題，社會各方又如何看待，為此本報記者采訪了相關專家、出租車司機和市民。

　　針對出租車租價與油價的聯動，相關專家在接受記者采訪時表示，這并不是提高出租車行業抵御風險的能力與促進其健康發展的好方法，更多地還應該是通過市場的方法來解決。

　　機制是否科學值得思索

　　北京市日前宣布實施新的出租車租價油價聯動機制。根據規定，北京出租車乘客乘坐超過3公里時，將在出租車計價器顯示金額外加付1元燃油附加費。這是對2006年聯動機制的一個修改與完善。

　　中國人民大學公共政策研究所所長謝明教授在接受記者采訪時表示：“1元的燃油費價格倒是不高，但就怕它不知不覺中淪為租價上調的一種過渡手段。政府將改善價格聯動機制作為預防出租車主罷工的手段之一，但是這樣的機制是否科學以及其是否給消費者帶來本該有的公平感值得思索。”

　　中國經濟體制改革研究會公共政策研究部主任、中國社會科學院工業經濟研究所研究員余暉在接受記者采訪時也表示，補貼1元錢不要緊，好多城市早已開始征收燃油附加費，問題在于程序，在于政府的信用。

　　而在對出租車司機的采訪中記者發現，有的司機認為燃油附加費的征收可以增加司機的收入；有的司機則認為增收燃油附加費不如直接提高起步價；而有的則擔心會使北京的出租車空駛率變得更高。

　　那么，到底該不該補貼，這就與出租車本身的定位有關。

　　出租車該如何定位

　　在近日召開的傳知行社會經濟研究所與搜狐財經出租車業研討會上，記者獲悉，北京目前是中國出租車萬人擁有量最多的城市，全市在冊出租車達6.7萬輛，每萬人擁有41輛。但即便是萬人擁有量最多，北京市民在上下班高峰和雨雪天出行時打不著車的現象依然很普遍。

　　對此，謝明教授表示，既然出租車已經發展成大眾交通的工具，那它或許有準公共物品的性質，這樣的話政府確實就有必要進行一定的補貼，可租價不會像現在這么高；但假如反之，政府的補貼就不該存在，或者不該補貼這么多了，也不該有數量上的限制。

　　出租車行業這種模糊的定位帶來了很多問題。比如到底應該如何定租價，出租車司機認為自己的收入和付出的勞動不成比例，租價還應提高，但是乘客認為租價已經不低了。比如稅收與補貼，據傳知行研討會的報告稱，出租車行業每年給國家的稅收總額約20億元。而中央財政每年卻要給這個行業發放燃油補貼60個億。既然是市場化運營模式，為何有數量限制，并且需要如此多的補貼來穩定行業發展和從業人員的收入水平？

　　市場化手段或更有效

　　有關專家認為，“既然出租車數量管制的最大傷害者是廣大公眾，那么，只有全面放開才能給公眾帶來利益最大化，就像人人都可以開辦餐館一樣，而不是像現在這樣帶有半計劃性，那樣出租車行業本身也能夠靈活生存。對此，國外出租車行業有很多值得我們借鑒改革措施與經驗，這些改革使出租車行業的市場化運作更加充分。”

　　無論如何，價格的變化都是市場經濟體制下常有的事，既然是市場現象和問題，那是不是用市場的手段去解決會更有效率呢？總之，提高出租車行業抵御風險的能力與促進其健康發展，恐怕不是只靠價格聯動機制和一味的補貼所能解決的。(見習記者王洋)