民航高管落馬現(xiàn)多米諾效應(yīng) 南航又有兩人被調(diào)查

　　民航業(yè)高管 “落馬”的多米諾效應(yīng)仍在延續(xù)。據(jù)相關(guān)媒體報道，繼6月9日南航七名中高層管理人員被帶走調(diào)查后，南航又有兩名管理人員被帶走調(diào)查，隨后民航空管局也有一名負責航線時刻審批的處長被調(diào)查。

　　從2009年底迄今的半年內(nèi)，已先后有多名與民航業(yè)有關(guān)的人員落馬。除首都機場原董事長張志忠、民航華北局原局長黃登科及南航多名管理層人士外，國家發(fā)改委交通運輸司民航處原處長匡新、民航局原副局長宇仁錄及首都機場原常務(wù)副總經(jīng)理黃剛，也因各種原因涉案被查。

　　南航窩案再卷入兩人

　　南航方面多位人士昨天對記者證實，南航運力網(wǎng)絡(luò)部前任總經(jīng)理和運力網(wǎng)絡(luò)部一位副總被帶走調(diào)查，運力網(wǎng)絡(luò)部主要負責南航的航線時刻布局和對南航旗下分公司航線時刻申請的協(xié)調(diào)。

　　6月9日，南航的七名中高層管理人員已經(jīng)被檢察院辦案人員帶走調(diào)查，但大多是南航分公司的管理人員。而此次被調(diào)查人員已經(jīng)從分公司上升到總部。

　　上述多位人士對記者指出，此次陸續(xù)被調(diào)查的9名管理人員，均與已經(jīng)被“雙規(guī)”的黃登科及日美航空總經(jīng)理龐漢章所涉的航線案有關(guān)，南航多家下屬分公司曾與龐漢章簽署合作協(xié)議，通過日美航空包機，開通數(shù)十條北京飛往湖南、廣西及湖北等地的新增航線航班。

　　一位在多家航空公司和民航系統(tǒng)擔任要職的高管對記者分析，由于龐漢章能夠通過黃登科拿到好的航線航班和時刻，航空公司與龐漢章合作包機甚至繳納“航線協(xié)調(diào)費”也有無奈之處，但也不排除航空公司內(nèi)部個別人員利用權(quán)力獲得了私利。

　　上述高管指出，對于一些大型航空公司來說，很多下面的管理層權(quán)力非常大，掌握了很多實權(quán)，比如以前國內(nèi)一家大型國有航空公司只有一個人管理著北京的幾百家代理人。而航空公司運力網(wǎng)絡(luò)部和分公司的領(lǐng)導(dǎo)，擁有決定飛什么航線、包機給誰、包機給哪家代理公司，以及包機的具體政策和價格是多少的權(quán)力，也就存在了很多尋租空間。也不排除龐漢章等通過向航空公司人員行賄，獲得更優(yōu)惠的包機政策的可能。

　　航線“灰色公關(guān)”

　　為了拿到資源稀缺的航線，航空公司擁有五花八門的“公關(guān)”手法。這完全由于審批權(quán)集中在了少數(shù)人手中。

　　據(jù)記者了解，2007年以前，國內(nèi)航線和時刻分屬民航管理局和民航空管局審批。全國133個機場，根據(jù)旅客吞吐量分為核準管理和登記管理兩種模式。此前，所有機場航線均需民航總局批準，但到2005年，需審批的航線機場減為40個，2006年底減少到15個，到2008年已減至10個吞吐量最大的機場。不過，這吞吐量最大的十個機場，正是航空公司爭奪最激烈的目標。

　　按照以前的規(guī)定，航空公司要申請新的航線，首先需要得到航線兩邊所在地民航地區(qū)管理局的同意，再報民航局審批，而航線申請下來后，還要去空管局“跑”時刻，沒有時刻照樣飛不成。比如要申請從北京至長沙的航線，就必須經(jīng)過黃登科擔任局長的民航華北局和曾任職過的中南局的同意。

　　后來，民航局還增設(shè)了國內(nèi)航線經(jīng)營許可評審委員會，并要求在每年冬春和夏秋航班換季前召開一次航線協(xié)調(diào)會進行新增航班和時刻的協(xié)調(diào)。

　　“召開航線協(xié)調(diào)會的本意應(yīng)該是想避免航空公司滿世界跑去各個地方管理局申請航線，但實際上在開會前還是要滿世界跑�！币晃缓娇展�司的高層坦陳，“要搞關(guān)系都是在會前就基本談好的，會上只是拍板落實一下，最后發(fā)一個大紅本，印著全國航班時刻表。 ”

　　上述高層所說的“搞關(guān)系”，每家航空公司都各不相同，比如他目前所在的航空公司，請吃請喝、贊助旅游，都有過，但并沒有給過現(xiàn)金，充其量只是給過幾百元的消費卡，“我們主要靠在民航系統(tǒng)的老關(guān)系，但后來發(fā)現(xiàn)給的航線就越來越不好。 ”

　　而有的航空公司，則給房、給車、給錢都用過，如果能搞定航班，花出去的成本在賬上就被記為“招待費”。

　　事實上，民航局增設(shè)國內(nèi)航線經(jīng)營許可評審委員會的初衷，是希望取代個別部門就能決定的審批，通過國內(nèi)航線經(jīng)營許可評審委員會的投票來決定，因此，航班時刻協(xié)調(diào)委員會主要由航空公司、空管局、機場、民航監(jiān)管部門派代表組成，但上述高管坦言，參加過航線協(xié)調(diào)會，但并沒有見過投票�！肮�布時刻分配方案后，達到目的的可能還覺得不夠，達不到目的的也要忍著，不然下次連現(xiàn)在能拿到的都可能失去。 ”

　　而如今，航線協(xié)調(diào)會已經(jīng)被取消，航班時刻的審批，也從民航空管局過渡到民航局設(shè)立的空管辦，但眾多航空業(yè)內(nèi)人士指出，資源分配的方式仍不明確，行政審批的空間仍很大，而航空公司要想在市場競爭中取勝，獲得更好的航班時刻，也就依然會存在權(quán)錢交易的可能。