16日，引發激烈爭議的“電摩國標”，隨著國家標準化管理委員會的暫緩通知告一段落。然而，因“電摩國標”引發的路權之爭并未因此畫上句號，它仍將在較長的時間里困擾眾多消費者和商家，也為政府部門提出了公共交通管理的新課題。

　　90%以上“超標”：電動自行車緣何陷尷尬？

　　根據國家標準委12月11日發布的“電摩國標”，電動輕便摩托車最高時速超過20公里但不超過50公里，或整車重量超過40公斤但最高時速不超過50公里，納入機動車管理。

　“電摩國標”一出臺，即輿論嘩然。這讓“跑”了十多年的電動自行車陷入了尷尬。按照十年前發布的國家標準，電動自行車最高時速不超過20公里，屬于非機動車。但事實上，絕大多數的電動自行車都超過了規定的速度，時速低于20公里的寥寥無幾。

　　中國自行車協會助力車專業委員會主任委員陸金龍表示，按照他們掌握的情況，目前道路上行駛的電動自行車有90%以上都是所謂“超標車”，數量在1億輛以上。

　　不過，這些“超標車”又無法簡單地劃歸在電動輕便摩托車之列。“電摩國標”起草者之一、全國汽車標準化技術委員會摩托車分技術委員會秘書長繆文泉告訴記者，超標電動自行車只有重量和速度符合電動輕便摩托車標準，而安全系統、制動系統等其他技術標準不符合，不能算是電動輕便摩托車或電動摩托車。

　　原來，目前行駛在大街小巷的大量電動車給騎車人帶來便捷，但卻是不折不扣的“四不像”。那么，這種現象又是如何產生的呢？

　　“以前城市小，所以把時速定在15公里或者20公里也就夠了。”綠源電動車有限公司董事長倪捷說，但沒想到中國城市化進程如此之快，城市越來越大，北京就由二環發展到了六環，百姓當然對電動車時速有了更高要求。

　　“如果電動自行車企業按照標準生產，只會被市場所淘汰。”陸金龍說。

　　另一個不容忽視的問題是，滯后的公共交通建設顯然沒有跟上城市擴張的腳步。“即使在北京上海這樣的大城市，鐵路的覆蓋也是有限的，公共交通解決了線到線的問題，但沒有解決點到點的問題。”陸金龍說，于是自動車成為公共交通的重要補充，它必須跑得更快更遠。

　　與此同時，一些地方政府看到電動車的巨大市場，為了發展這個產業而放寬標準，超標的電動自行車上了合法的牌照。在多重背景之下，“四不像”電動車最終成為馬路上的主角。

　　“肉包鐵”上機動車道：加重安全風險

　　按照“電摩國標”，眾多電動車將轉而駛入機動車道，不少公眾對此產生憂慮。這意味著，被戲稱為“肉包鐵”的電摩，將同本已規模龐大的汽車大軍爭奪更有限的道路資源，無形中加大了道路安全風險。

　　來自北京市交管局的最新統計顯示，首都目前機動車保有量約在400萬輛。另據公安部的信息，截至11月底，我國機動車保有量已達1.85億輛。

　　繆文泉認為：“騎著超標電動自行車的人不希望‘電摩國標’實施，因為他擔心上了機動車道會被汽車撞，但他卻希望在非機動車道上行駛，因為在那兒，他是強者。”

　　而將一部分電動車劃為電摩的國標，會不會讓許多城市道路變得更為擁擠和混亂呢？事實上，在近年來一些大城市深受摩托車泛濫之苦，陸續出臺了“禁摩令”。對于這一點，一些支持“電摩國標”的專家也承認，這可能會加重城市交通管理的難度，交通事故可能會由此而增加。

　　“試想一下，現在如此擁擠的機動車道上再涌出一大批電動摩托車，那將是一番什么樣的景象？”昆明市民葉浩瑜說。

　　道路資源稀缺：平衡各方利益是關鍵

　　一個不爭的事實是，城市的道路就那么寬，機動車道和非機動車道已經擁堵不堪，不太可能為電動車再辟道路。城市的管理者顯然面臨一個兩難的抉擇：一方面要發揮電動車便捷實用的優勢，另一方面也要保障各種交通工具的安全行駛。

　　倪捷表示，作為一種綠色交通工具，電動車節能環保的優勢是不言而喻的，作為一種工薪階層和廣大農村居民買得起的交通工具，其便捷性也是得到普遍認可的。

　　專家提出，超速電動自行車的問題是一個繞不過去的坎，必須從源頭、從生產環節加以規范。

　　在“電摩國標”暫緩實施的同時，國家標準委表示，將責成相關標準化專業技術委員會，在充分聽取相關方意見的基礎上，加快修訂《電動自行車通用技術條件》國家標準，以使標準既符合產品在安全、環保和節能等方面的要求，又能夠為產業健康有序發展留有空間，更能夠切實維護消費者的安全與權益。

　　浙江大學光華法學院一位法學專家指出，此次“電摩國標”之爭也反映出我國相關行業的國家標準和有關法律規定的修訂滯后。科學、客觀、公平地制訂相關標準，才能兼顧各方利益，促進社會和諧發展。 (新華社“新華視點”記者朱立毅、陳芳、伍曉陽)