不管愿不愿意承認，過去幾年中國一直被不少西方輿論視為上一輪國際油價瘋狂上漲背后的“推手”，并因此在國際社會背負“罵名”。去年下半年的油價暴跌一度令此論調有所收斂，但伴隨近期國際油價再度抬頭，經濟率先復蘇的中國有可能再次被授予“高油價制造者”的頭銜，這足以引起我們警惕。

　　縱觀世界石油定價機制的衍變史，從最初的西方壟斷寡頭石油公司定價，到石油輸出國組織(OPEC)定價，再到今天以石油期貨價格作為定價基準，早已脫離了單一因素定價的窠臼，而變為一種由供求關系、地緣政治、投機基金、美元匯率等多重因素疊加而成的高度復雜的定價體系。正因此，中國因素盡管會帶來一定溢價，卻絕不是油價去年漲到147美元/桶高位的主要“推手”。

　　一個例子就是，去年金融危機全面爆發后，國際油價在短短8個月內從147美元/桶“跳水”至32美元/桶，跌幅高達78%，但石油需求的下降卻不可能有這么多，這在很大程度上與投機基金的大量撤離有關。

　　盡管如此，中國卻仍不時被西方媒體指桑罵槐，成為后者尋找油價上漲“幕后真兇”的“替罪羊”。這不僅給中國在海外正常的尋油之路制造不利輿論，更使得炒家獲得肆意炒作國際油價的借口，后者又加大中國在購買原油時的成本。

　　故此，針對近期國際油價重拾升勢，中國應早做打算，以免再授人以柄。

　　首先就是國內新成品油定價機制的堅決執行與進一步完善。去年國際油價“高燒”之際，外界爭議最大的莫過于中國國內成品油調價的滯后。相比當時140美元以上的國際油價，國內油價水平僅相當于80多美元。在西方看來，這種價格管制的做法變相鼓勵了石油消費，等于給高油價“火上澆油”。

　　而今年中國實施新的成品油價格形成機制后，已實現與國際油價的間接接軌，這無疑會在相當程度上改變外界的成見。

　　不過，此前頒行的《石油價格管理辦法》也規定，當國際油價高于每桶130美元時，汽、柴油價格原則上不提或少提。這一措辭仍令國際上擔心，一旦油價再度高企，中國又會回到價格管制的老路。

　　筆者以為，即便從通脹考慮需要對國內油價有所控制，中國也應借助其他手段體現石油資源的實際價值與稀缺本質，例如，繼續提高大排量車的用車成本，或者實施與國際油價掛鉤的彈性燃油稅制。

　　其次，中國應積極發展替代能源和新能源，以減少對石油的依賴。這是解決全球化石能源日益枯竭問題的一劑“靈藥”，也是中國參與未來全球分工體系大調整的戰略需要，更是扭轉海外對中國制造“高油耗”印象的護身法寶。

　　當然，根本而言，中國還須改變以重型制造業為主體的產業結構，推動粗放式增長模式轉型升級，唯此才能在源頭上關緊“高油耗”的“閘口”。

　　最后，推動石油定價權的本地化仍應成為中國努力的方向。

　　當前全球奉行的“石油-美元”貿易結算機制將石油與美元掛鉤，這使得美國擁有強大的石油定價能力，并從中獲得巨大的資本利得。相反，中國卻不得不被動承受“亞洲溢價”所帶來的高昂購油成本。

　　不僅如此，定價權旁落使身為全球第二大石油消費國的中國，卻無力改變以美元計價的石油脫離基本面瘋狂上漲。而一旦石油人民幣未來取而代之，則不僅油價運行將更加平穩，中國也得以從西方輿論的眾口鑠金中解脫。 （陳其玨）