“股神”巴菲特的“蝴蝶”翅膀一扇動，千里之外的中國產業界就會感受到商機的“海嘯”。

　　11月3日，巴菲特旗下的伯克希爾·哈撒韋公司表示，將斥資340億美元收購全美第二大鐵路運營商北伯林頓鐵路公司。對于此次交易，巴菲特3日在一份聲明中說，對北伯林頓公司的投資是對“美國經濟未來的豪賭”。

　　而更多的人則把“股神”的此舉解讀為豪賭鐵路這一“夕陽產業”。

　　“在別人恐懼時貪婪”這是股神巴菲特的名言。顯然，巴菲特溢價收購鐵路股顯然并非一時沖動的所謂“豪賭”，作為價值投資大師，巴菲特發現價值的角度異于常人。

　　巴菲特近期一系列的投資舉動都瞄向了“中國”概念的項目，尤以投資比亞迪汽車為甚。此次舉“老本”購買鐵路項目，不得不使人對其行為產生中國式遐想。

　　其實，早在6月初，巴菲特就曾說明投資鐵路股的理由首先是與中國經濟騰飛有關。巴菲特認為，隨著中美貿易的不斷升溫，大量物流往來致使美國西部太平洋沿岸貨運港口一片繁忙之景，而美國中西部到西部太平洋沿岸的地上貨運線更是熱度不減，鐵路貨運因此成為炙手可熱的“香餑餑”。

　　“高鐵是新的商機，未來幾年要建不少高鐵線路。不光中國，整個全球的鐵路運輸行業都會有大發展。”香港招銀國際投資銀行高級副總裁、南開大學經濟學博士鄭磊告訴《中國產經新聞》記者。

　　金融危機爆發以來，隨著全球汽車、航空等傳統行業的萎縮，鐵路交通這一傳統運輸方式越來越受到青睞。巴菲特表示，美國的未來繁榮離不開高效運營并良好維護的鐵路系統。

　　據了解，美國總統奧巴馬在執政后，決定從政府7870億美元經濟刺激計劃中撥出80億美元，用于在全美建設高鐵走廊，以緩和交通擁堵和節約能源，目前6條高鐵路線已獲立項。

　　而在中國，高速鐵路的建設已然如火如荼。自2008年奧運會京津高鐵投入運營之后，武廣高鐵、京滬高鐵、滬杭高鐵和滬寧城際高鐵等相繼開工。

　　待到2012年，將有1.3萬公里客運專線建成投產，京哈、京廣、京滬、隴海、哈大、東南沿海等客運專線將全線貫通，客運專線“四縱四橫”全面建成通車，1.5萬公里區際干線、1萬公里復線，將形成貫通我國東、中、西部和東北地區的大能力骨干網。

　　巴菲特的“豪賭”舉動正是順應了世界經濟發展的規律。而恰逢其時的中國高鐵建設，既有全國區域經濟圈全面隆起和自身運能瓶頸張力的需求，又有世界鐵路復興的大背景和全球高鐵浪潮的觸動。

　　中國鐵路以占世界鐵路約6%的營業里程，完成了世界鐵路約25%的運量，創造了貨物發送量、換算周轉率、運輸密度等多項世界第一。2008年我國鐵路運輸密度達到4139萬噸／公里，是世界各國鐵路平均值的數倍。

　　同時，其中的瓶頸問題也在制約著經濟的發展。據我國經濟研究部門的預測，2020年我國GDP將躍居世界第二位，人均GDP將達至5000美元以上；全社會客貨運量將分別達到410億人和400億噸，其中鐵路客貨運量將分別達到50億人和50億噸。這種內在需要決定了鐵路必然要有跨越式的發展。

　　而高速鐵路更合乎這一交通運輸瓶頸的要求：高速鐵路運能大。目前各國高速鐵路幾乎都能滿足最小行車間隔3分鐘的要求。日本東海道新干線高峰期發車間隔為3分半，每天通過的列車達283列，每列車可載客1200～1300人，年均輸送旅客達1.3億人次。

　　中國高鐵產業的“后發”優勢也令各國政府關注。京津城際順利運營滿一年，共運送旅客1870萬人，標志著我國高鐵技術經受住了運營的考驗。日前，鐵道部副總工程師兼運輸局局長張曙光介紹，已有多個國家來我國考察引進高鐵技術，目前正與美國展開合作計劃。

　　張曙光認為，我國高鐵技術出口具有優勢。一是具有體制優勢，因為我國高鐵技術是在鐵道部統一領導下進行引進、吸收再創新的，如果需要出口就可以發揮集成優勢，“從工務工程、通信信號、牽引供電到客車制造等方面，我們可以一攬子出口，而這在其他國家是難以實現的，因為他們的技術是分別掌握在很多家不同的公司手中的。”

　　另外，他也指出，我國高鐵技術層次豐富，有兩個技術平臺。250公里時速的既有線改造技術和350公里時速的高鐵技術都有。因此對迫切想發展鐵路事業但基礎薄弱的發展中國家來講更具有吸引力。再就是我國高鐵技術設計、建造成本優勢突出，能比其他國家低20%左右。

　　“股神”巴菲特的“豪賭”恰恰給中國高鐵產業提供了未來市場的“價值投資”佐證。顯然，中國高鐵“后發”價值優勢已經到了發力的時候了。(李金玲)