經歷了一年多市場傳聞的“朦朧期”，東航和上航的重組方案終于在昨日塵埃落定。深陷航空市場萎縮、燃油套保巨額浮虧等多重不利因素之中，“東上戀”能否助推“新東航”突出重圍，擺脫經營困境引來了市場一番熱議。

　　“東上”復牌齊封漲停

　　昨日，東航、上航的A股全天封住漲停，東航的漲停封單更是高達7位數，顯示出市場對于該重組方案的推崇。東航H股也一度大幅拉升，但受到港股整體調整的影響，收盤漲幅為2.87%。

　　根據兩家公司公告的預案，東航將按照1∶1.3的比例向上航股東發行東航新股，即每1股上航A股股份可換取1.3股東航A股新股。與此同時，上航、東航異議股東也可以行使現金選擇權。海通證券分析師張崎指出，根據這個換股方案，上航的股價尚有一定溢價空間。昨日東航A股收于5.6元，以換股預案計算，上航的股價應該能達到7.28元，而昨日該股僅收在了6.22元。

　　此外，東上重組采取吸收合并的形式，也意味著此前市場傳聞的*ST上航將被借殼的計劃將無法實現。市場之前有傳言稱，*ST上航的殼資源可能會轉讓給上海某家金融企業。一位航空業分析師表示，東航與上航的重組預計能在年底前全部完成，之所以不考慮轉讓*ST上航的殼資源，應該是不想讓重組工作拖得時間太長，如果要被借殼，操作程序更加復雜，耗費時間也就更長。

　　重組前景看“磨合”

　　不少業內人士認為，東航吸收合并上航，將發揮很好的協同效應，但兩家公司磨合的程度將決定重組之后“1＋1”能否大于2。

　　申銀萬國的報告指出，兩家公司整合之后最直接的好處就是改善了行業競爭格局，“新東航”在上海兩個機場的市場份額均擴大到50%以上，多條重合航線的資源可共享，提高客座率及票價水平，并有效釋放多余運力。不過，東航吸收合并上航，僅僅是邁出了整合的第一步。兩家公司能否很好磨合，獲得規模效應，還很難定論。同時，與上海機場的國際航空樞紐地位相匹配，“新東航”能否在國際客運長航線和國際貨運方面獲得突破，也決定了新公司的未來發展空間。

　　國信證券則認為，由于在合并之前，東航無論是盈利能力還是凈資產均遠遠低于國航，也低于南航，如果以停牌前的價格看，其市值水平已接近于國航，并且超過了南航。雖然合并后的東航具有很大的盈利改善潛力，但這種潛力能否充分釋放還有風險，例如兩家公司的整合能否成功，兩者能否順利完成業務、文化、組織結構等的重組等。此外，整合釋放出業績很難在短期內就體現出來，還需要時間。

　　東航還有更多“故事”

　　值得關注的是，除了重組之外，ST東航還計劃分別發行不超過13.5億股A股和不超過4.9億股H股，募集約70.2億元的資金。據東航高層透露，此次發行均為非公開發行，價格將不低于前20個交易日均價的90%。目前，作為東航大股東的東航集團已承諾認購不少于價值30億元的股份，而其它定向增發對象目前尚未確定。

　　如果可以完成此次增發，無疑將降低東航的資產負債率。根據公司未經審計財務報表，截至2009年3月31日，ST東航資產負債率高達115.1%。完成向東航集團增發70億元后，ST東航的凈資產仍然為負，資產負債率為105.0%。根據ST東航昨天的公告，假設本次非公開發行A股及H股募集約70億元，資產負債率將降至96.5%。這也意味著，此前因為凈資產為負而被扣上ST帽子的東航，有望在所有審批通過后摘掉ST的帽子。(唐瑋婕)