中新社廣州九月二十九日電 新中國五十年系列報道：從橋梁建設看廣東交通巨變

中新社記者 鄧卓明

要是問起港澳客人，新中國成立五十年來，廣東交通最大的變化是什么，絕大多數的人恐怕會脫口而出：橋梁建得多，建得快，建得漂亮。的確，在河網縱橫、水鄉交織的南粵大地上，一座座“彩虹”橫空出世，消除了昔日“江河阻隔、搖船擺渡”的閉塞狀況。數以千計的大大小小橋梁，在給南方這塊神奇的土地增添秀美的同時，也給這里的黎民百姓帶來了幸福、財富和希冀。

有此同感的非但海外朋友。一九九三年的春天，當來自全國各省市的橋梁專家匯集廣東，面對飛架江河湖海之上的橋梁時，大家都興奮地說：“來到廣東，有如走進了‘橋的博物館’”。從此，廣東的橋，聞名遐邇，稱雄全國。

老廣州人仍記得，當年從廣州到深圳一百四十來公里的路程，起碼得過兩個渡口，而從廣州到珠海一百三十公里的路程就更多：過四次渡口。每過一次渡口總得等上幾個小時，汽車排成長龍，人聲嘈雜鼎沸，要是遇上“煙雨鎖江，陰云壓頂”的惡劣天氣，司機們等上一整天，隔江興嘆的情形也司空見慣。六十年代以前，廣東即使建起了一些橋，也是跨徑不足十米的木質橋或石拱橋，偶爾也見幾座鋼筋混凝土橋，但跨徑也不過幾十米。進入六十年代，開始學習蘇聯的建橋技術，鋼筋混凝土懸臂橋和簡支橋，但跨徑也是三十來米，石拱橋最大跨徑也不超過五十米。到了七十年代，廣東修建了少量跨徑不足九十米的懸砌、雙曲和箱型拱橋。但相對于廣袤的南粵大地而言，這些橋就像是“杯水車薪”仍難消除“路難行”的惡名。

由于行路難，物流不暢，廣東的經濟發展受到了嚴重的制約。尤其是改革開放后，這種人貨難暢其流的被動局面，令許多前來考察的外商望而卻步。

路在何方？當時的廣東省委負責人經過多次調查后指出，要把交通建設放在重要位置。由此，廣東拉開了建橋修路的大序幕。一九八一年，廣東省政府批準交通部門向澳門貸款興建廣州至珠海的三洪奇、容奇等四座總長為三千多米的大橋，從而開創了利用外資建橋的先例。從此，一種靈活、多渠道的集資建橋方式迅疾在全省鋪開。正確的政策，加上充足的資金，上千座大橋、特大橋如一道道掛滿天邊的彩虹，雨后春筍般橫臥在南粵水鄉之上。到一九九三年，廣東新建的公路橋梁近三千座，總長超過十萬米，全省公路干線則實現了無江河渡口的目標。

廣東的橋，每一座橋都涂抹出一片風景。現時，只要驅車行駛在南粵大地上，您就可以目睹各種風格迥異的現代化橋梁：大跨徑的T型剛構、連續剛構、剛架拱、雙塔斜拉和懸索等各種結構的橋梁。彩虹飛架，天塹變通途。廣東的橋，不但設計新穎，而且技術含量較高，堪稱“凝固的音樂、立體的詩歌”。如長一千九百多米、主跨一百八十米、通航凈高三十四米的連續剛構的洛溪大橋，其跨徑在同類橋梁中居亞洲首位；跨徑一百六十米的九江大橋則是亞太地區第一座大跨度獨塔雙索斜拉橋；尤其是，位于汕頭港附近的汕頭海灣大橋，長度達二千四百二十米，寬二十三點八米，采用了世界上一流的技術，其主跨孔徑為四百四十四米，主塔為九十五點一米，成為粵東人民的驕傲；橫跨珠江口、建于鴉片戰爭古戰場旁的虎門大橋，長四千五百八十八米，橋面寬達到三十五點六米，采用了主航道單跨八百八十八米，高六十米的鋼箱懸索橋型，輔航道采用跨徑二百七十米的連續剛構橋，其跨度在中國國內和世界同類橋型中都是罕見的……

逢山開路，遇水建橋；人是水鄉精靈，橋是水鄉天使。如今的南粵，勤勞的人民不再把“河巷交叉、枕江負海”當做包袱，而是在波光粼粼的水鄉澤國建起了一座座展示智慧、引來福祉的“幸福橋”、“發財橋”。要是說，新中國成立以來，尤其是改革開放二十多年來，廣東經濟建設為什么能在全國占有重要一席，這一座座似“長虹臥波、古塔鎮江”的橋梁功不可沒。要不，車水馬龍，行人如織。誰能說，南粵的建設哪一時離得開橋，哪一刻離得開橋！