"發改委已經委托我們對各種節能環保汽車的技術路線進行系統評估,以對企業未來的發展加以引導"。9月8日,中國汽車技術研究中心北京工作部副主任付連學告訴本報記者。

　　當日在天津召開的"2007中國汽車產業發展國際論壇"圍繞節能、環保和綠色制造的主題進行了廣泛討論。

　　通過討論,參會人士達成一個共識:全球汽車產業正在進行一場新能源汽車的技術革命,隨著中國的資源、能源、環境等社會問題日益突出,節能減排被定為"十一五"期間及今后很長一段時間中國汽車工業發展的基調,在此背景下,研發生產節能環保汽車就成為整個產業的未來走向。

　　從最終目標來看,氫燃料電池是目前全球汽車業界公認的,可實現持續發展交通的最終解決方案。但是,這一方案距離大規模產業化還有很長時間,而對于最終方案之前的過渡路線,業界則有很大分歧。

　　現在,包括清潔柴油、混合動力以及乙醇、甲醇、二甲醚、生物柴油、(液化、壓縮)天然氣、液化石油氣等各種替代能源都有企業涉及,國家也投入了巨額研發資金,但是還沒有哪種技術實現產業化。

　　混合動力漸成主流

　　目前全球對節能環保汽車的研究,有兩個方向:一是通過采用新技術、新工藝和新材料對傳統汽油機和柴油機進行節能環保改造;二是開發新能源汽車,比如混合動力、純電動和氫燃料電池汽車。

　　包括中國汽車工業協會專家委員會副主任晏一平在內的多位專家和企業界人士均向記者表示,業界對發展混合動力汽車已經形成了共識。而且從技術、節能減排效果、產業化能力等諸多方面考慮,混合動力具備了傳統內燃機和電動機的優勢,將在較長一段時間內占據優勢。

　　目前盡管只有豐田普銳斯、本田思域、福特Escape等為數不多的幾款混合動力車型,但J.D.Power預計,到2011年將會有至少35款混合動力車型可供消費者選擇。從國內來看,一汽、上汽、東風、長安、奇瑞等企業都在研發混合動力車型,明年初就有相關車型上市銷售。

　　混合動力汽車的相關標準也在完善中。8月21日,全國汽車標準化技術委員會在北京組織召開了混合動力汽車技術標準研討會。科技部、發改委、環保總局和國家標準委等有關部門以及企業代表討論了我國混合動力汽車技術標準體系的發展、以及今后標準研究制定的重點領域。

　　不過,晏一平表示,混合動力汽車的一次性購買成本過高將是它推廣的主要障礙,相比普通的汽油機轎車,多付出的成本幾乎相當于日后節省的燃油成本,因此對于普通消費者來說,政府必須從稅收和使用兩方面給與優惠措施。

　　目前,美國混合動力汽車的銷售都是由政府給予補貼。據悉,本田和東風本田有意向發改委提出對其即將上市的混合動力思域進行補貼。

　　財政部稅政司司長史耀斌在論壇上表示,要實施鼓勵節能環保汽車發展的稅收優惠政策和與汽車排放相關的清潔燃油的稅收政策。但是,目前政府還處于研究階段,沒有政策出臺。

　　政府的角色

　　由于路線不明,很多企業在未來的節能環保汽車研發方面做了兩手甚至多手準備。上汽股份副總裁汪大總表示,除了研發混合動力以外,上汽旗下的韓國雙龍也一直在發展柴油車技術。即使打算"一步到位"、直接跨入純電動車時代的比亞迪也在同時研發混合動力汽車。

　　政府在汽車產業的技術革命中應該扮演什么角色?付連學表示,從政府角度而言,主要是看不同技術的實施效果。在沒有綜合評價不同路線優劣的情況下,肯定不會規定一種或幾種路線,但是很有必要從方向上對企業加以引導。

　　因此就必須對幾種主要的技術路線的可行性、經濟性、環保節能效果等各個方面進行全面的評估。目前,中國汽車技術研究中心已經在進行這方面的研究。不過,由于技術復雜,工作量大,短期內難以形成結論。

　　政府目前的政策是鼓勵各種路線共同發展,在發展過程中找到一個最好的方法。不過有業內人士表示,等到發改委的全面評估結果出來后,企業朝著不同方向已經投入大量資金,國家也投入了大量科研基金,這將在一定程度上造成社會資源的浪費。

　　目前有的企業也可能已經走了彎路,而全球汽車產業此次的技術革命大約會在未來20-25年內完成,留給中國企業的時間并不多。