當能源與發展、汽車與環境發生沖突時，新能源的話題就再次被提到了日程之上。而在歐、美、日等發達國家紛紛啟動各自的新能源戰略，并將可替代的過渡能源產品充分市場化的時候，國內的新能源研究仍停留在模式的討論階段。

　　中國汽車工業經濟技術信息研究所高級經濟師韓廣指出，推廣新能源汽車遇到的一些阻力，是與目前中國發展的階段相聯系的。新華信國際信息咨詢(北京)有限公司高級研究員金永生則認為，目前的重點應該是推動電子油門、可變氣門、燃油直噴、多擋變速等傳統燃油節能技術的普及，而不應冒險推動新能源汽車上規模地替代傳統燃油汽車。

　　遠在歐洲的G8會議也將環境保護和防止全球變暖變成了核心話題，而新能源驅動的汽車產品在國內再次成為熱點。但現實是，國內的汽車產品仍以傳統汽油作為燃料，而新能源和可替代能源汽車產品的量產大多仍存于企業的規劃之中。

　　政策缺失

　　對于新能源汽車在中國發展的現實阻力問題，汽車分析師賈新光認為，目前中國政府對新能源車還沒有一個明確的態度，也沒有明確的政策，還在爭論何種方案為好。

　　另外國內對新能源車也沒有鼓勵政策，而美國、日本、歐洲則對購買新能源汽車、混合動力的消費者都有稅收優惠。

　　對此，韓廣則認為，政府有沒有決心來大力發展新能源是與中國目前的發展階段相關的。“目前中國還沒有解決發展問題，首要的任務是快速發展經濟的問題。幾年前就有過中國國情的報告，發現今后經濟每增長10%就需要拿出5%來治理環境。但是什么時候我們才能把重點從經濟發展上移開，放在能源和環保問題上，目前也沒有一個明確的界限。但是政府肯定是應該來大力倡導的，比如先推廣新能源車在政府公務用車中的采用。”

　　短期不會以新能源為重點

　　新華信國際信息咨詢(北京)有限公司高級研究員金永生則認為，中國汽車產業的整體消費階段還處于傳統燃油汽車的導入時期是使目前發展新能源受到阻礙的一個因素。

　　2006年全年銷售汽車722萬輛，2007年前5月銷售汽車365萬輛。由于市場需求的特定層次限制，其中絕大部分都是傳統燃油汽車，這也是符合我們國家汽車消費階段的正常現象。

　　金永生認為，目前國內汽車企業(包括自主品牌企業在內)的市場推廣和技術推進的重點都還集中在傳統燃油汽車，而不是新能源汽車上。

　　由于汽車產業本身的龐大性和復雜性，汽車行業每轉換一次，市場推廣和技術推進都需要5-10年的發展周期。

　　因此，可以說所有廠家，無論是商用車企業還是乘用車企業，或者合資企業、自主品牌企業，在中短期內都不會把新能源汽車的推廣作為工作的重點。

　　發展新能源缺少條件

　　按照金永生的說法，目前國內基礎工業的發展水平薄弱，要想基本掌握新能源汽車在設計、制造、控制等領域的技術，對于國內基礎工業的發展來說是一件并不現實的事情；其次，目前階段國內汽車行業的人才儲備同樣無法支持新能源的大規模商業化。

　　韓廣指出，目前國內汽車企業以國企為主，缺乏創新動力和能力的體制也是制約新能源汽車法則的一個因素。但是他認為，在傳統汽車工業領域，中國是嬰兒，而西方國家是巨人，但如果中國能夠在一個新的領域里跨出這一步，就有希望自立于世界民族之林。(朱艷瑩)