作為新一輪稅制改革“排頭兵”的汽車新消費稅于去年4月1日全新亮相，國家出臺汽車新消費稅的意圖非常明顯，就是要改變汽車消費結構，鼓勵小排量汽車，抑制大排量的過度發展。然而一年過去了，被寄予厚望的新消費稅并未達到出臺時的目的，處于尷尬的境地。

　　數據顯示，2006年在抑制之列的大排量豪華車卻成為當年增長最快的細分市場。全年銷量超過15萬輛，約占乘用車銷售總量的4%。經歷了去年的“井噴”之后，中國豪華車市場2007年有望進一步升溫，并朝著排量更大、更豪華的方向發展。

　　與此形成強烈反差的是，2006年在中國轎車銷量同比增長36.89%的背景下，被鼓勵使用的微型轎車(1.0排量以下)僅僅賣出了32.81萬輛，同比下降7.16%，成為唯一下降的市場區間。今年以來，1.0排量及其以下車型銷量繼續下滑，3月份銷售同比下滑了28.65%，今年第1季度，國內微型轎車總體銷量同比下降了21.83%。新消費稅有違初衷，反其道而行之。調節失靈為哪般？

　　其實，回顧一年來的中國汽車市場不難發現，新消費稅失去引導功能是一種必然。首先車市連綿不斷的價格戰讓新消費稅淪落為尷尬的擺設，比如此次寶馬降價4萬元這個幅度，足以抵消掉消費稅稅率上漲給消費者帶來的負擔。而去年7月1日的汽車關稅下調，可以完全抵消因消費稅上調帶來的負擔。

　　照理說，小排量的經濟型轎車應該是新汽車消費稅的受益者，但消費稅是按照出廠價折算，對于一輛本身售價就不高的經濟型汽車而言，稅率下調一兩個百分點所帶來的成本下降不會太大。和成本上漲相比，反映到產品價值鏈上的波動會很小。

　　其次，燃油稅遲遲不能出臺，也讓新消費稅無法單獨發揮作用。我國目前適用的汽車消費稅主要是根據不同車種排氣量的大小來設置稅率。問題是這種衡量汽車油耗的方法過于片面，缺少科學性，難以凸現使用成本的優劣。根本的辦法是；國家應從立法的高度考慮，出臺剛性、明確性的政策，盡快出臺燃油稅，推動節約型社會的形成。燃油稅征收之后，汽車的使用成本，將直接與油耗成正比，從而使大、小排量車使用成本的優劣明顯凸現。

　　再次，微型轎車車型老化、可供選擇的太少。去年全國上市新車近百款，而微型轎車卻只有長安奔奔一款，無法滿足用戶需要。此外，微車技術陳舊、配置太低、產品升級達標太慢、安全性差也成為它的致命傷。微型轎車的真實油耗也往往要遠遠大于其理論油耗。尤其是近年一些時尚小型轎車對微轎市場的沖擊力度有增無減，即使注入新消費稅這樣的強心劑也無濟于事。

　　中國目前有1000萬-1300萬人有能力購買各種品牌的奢侈品，該群體的年收入為24萬元，存款為70萬到100萬元。專家分析，市場需求旺盛確實是促使大排量高檔車增長的主要原因。未來5年里，豪華車占整個中國乘用車市場的份額將達到10%。

　　其實，早就有專家指出，新消費稅對轎車消費的限制作用將是十分有限的，對此期望值不宜過高。下一個，是該讓燃油稅登臺試一試了。(李永鈞）