金融風暴席卷全球，原本在美國汽車市場平步青云的日本車企未能獨善其身。為了應對這場危機，日本車企在美國或放緩前進的步伐或調整戰略，盡管最終的結果還不得而知，但可以肯定的是，日本車企在美國的“不敗神話”已經破滅。

　　本田

　　減產　消化庫存

　　記者了解到，明年3月31日即本財年結束時，本田汽車公司將在北美減少11.9萬輛新車產量，包括此前公司宣布的5.6萬輛減產計劃。本田最新公布的11.9萬輛減產計劃中，有5.8萬輛產量計劃來自俄亥俄州的兩座工廠，1.8萬輛來自阿拉巴馬州工廠，3.7萬輛來自加拿大工廠，另有6000輛來自印第安納州的新工廠。

　　從9月1日至12月1日的短短3個月時間里，本田及謳歌品牌新車的庫存由22.4萬輛猛增到32.5萬輛，增幅高達45%。本田美國公司發言人愛德華·米勒稱，該公司將調整組裝廠和其他配套工廠的日產量。同時，從12月22日開始，部分工廠每月停產4-7天。另外，本田保證未來一段時間內不裁減正式員工。

　　為了保證核心業務正常開展，節約開支，本田于本月早些時候在東京召開新聞發布會宣布，由于目前經濟形勢嚴峻，本田將退出明年的F1大獎賽。“全球車市復蘇將需要一些時間，本田必須保證核心業務正常開展，力爭在金融危機期間保持業績水平。我們將與本田車隊就退賽一事進行協商，不排除出售車隊的可能。”公司CEO福井威夫說。

　　豐田

　　擴產 腳步放緩

　　豐田汽車公司日前宣布，受金融危機影響，該公司將無限期擱置在美國密西西比州建立新工廠的計劃，該廠原計劃生產普銳斯混合動力汽車。豐田方面同時宣布，將大幅削減在北美各廠的產量。日產、本田等其他日本車企也在美國采取類似舉措，上個月，由于主要市場需求放緩以及日元升值造成的出口壓力，豐田調低了本財年的銷售收入和利潤預期。據了解，調低后的全年凈利潤將下降至53億美元，約是前一年的1/3，為9年來的最低水平。

　　有預測稱，曾在北美市場叱咤風云的日本三大汽車企業今年在美國的總產量將從去年的435萬輛下降到400萬輛。CSM全球預測機構認為，豐田、本田及日產在北美的總產量將進一步下滑，明年可能降到367萬輛。受金融危機影響，日本車企未能躲過這場劫難，來自美國市場的利潤至少下降50%。“在北美市場，沒有哪家汽車企業能在金融危機中幸免。”CSM副總裁邁克爾·羅比說，“即使是相當有經驗的成功的汽車制造商，如豐田和本田，也要想辦法平衡支出與收益，慎重考慮新車上市時間。一旦決策失當，很可能吞下苦果。”

　　豐田公司表態稱，在完成密西西比州圖珀洛郊區藍泉工廠的初期建設后，將暫停這個計劃投資額近3億美元項目的下一步建設。“工廠廠區和廠房建設完工后，公司暫時不為這座工廠安裝生產設備。”豐田北美公司在一份聲明中說。在決定推遲啟動該廠的會議上，豐田的高層管理人員指出，這一決定是為保證企業實現已制定的全球戰略而不得不做出的犧牲。據了解，豐田原計劃這座工廠從2010年初開始生產漢蘭達越野車，后來決定生產普銳斯，如今，該計劃被無限期擱置。“由于市場的不確定性，藍泉工廠何時運營仍是未知數。”豐田公司對外表示，“公司將竭盡全力，在恰當的時機完成該廠的初期建設。”據了解，已經受聘于該廠的工人仍然受聘用，以便將來完成工廠的建設。盡管外部經濟環境惡化，但豐田暫時沒有在北美裁減正式員工的計劃。

　　除暫緩建設新廠外，豐田方面近日還對外宣布，由于庫存上升、銷量下降，公司將削減包括卡羅拉在內的北美暢銷車型的產量。豐田北美發言人麥柯·戈斯指出，預計從今年12月到明年1月，公司在喬治敦、肯塔基、普林斯頓、印第安納、弗里蒙特、加利福尼亞、德克薩斯等地的組裝廠將間斷性停產，其中生產凱美瑞、亞洲龍和Solara的肯塔基州工廠于12月和1月增加9天停產時間；在弗里蒙特的花冠工廠于12月和1月關閉10天；印第安納工廠生產錫耶納SUV的生產線將停產6天，生產紅杉SUV的生產線停產1天；在德克薩斯州的工廠將至少停產3個月，因為苔原皮卡的庫存量持續上升。

　　豐田強調指出，工廠停產期間將繼續支付工人薪金。通用汽車公司根據與美國汽車工人聯合會達成的協議，也將采取“停工不停薪”的做法。

　　日產

　　減產轎車 增產輕型商用車

　　日本《讀賣新聞》報道，日產汽車公司決定從今年12月到明年3月，追加減產14.7萬輛汽車，其中包括面向歐洲的運動型轎車以及投放北美市場的高端轎車，幾款小排量汽車也在減產之列。本月17日日產宣布，公司將辭退日本工廠的500名臨時合同工，此后日產在日本的汽車生產廠將不再有合同工崗位。

　　日產采取的渡難關措施與豐田、本田有所不同，該公司保持包括皮卡在內的輕型商用車產量的做法引人關注。該公司近日在底特律發布了“目前美國車市尺寸最大的皮卡概念車”，日產方面同時宣布，繼續開拓目前不景氣的美國輕型卡車市場，將主要通過其在美國設計的車型拓展輕型商用車業務。

　　日產的這一舉動被認為是向美國三大汽車公司發起的挑戰。此前，美國車市占主導地位的輕型商用車主要由美國車企生產，福特F系列皮卡被日產視為皮卡方面的主要競爭對手。帶領日產在皮卡領域向福特發起“進攻”的正是福特前商用車總裁喬·卡斯泰利。“發展皮卡業務將為日產經銷商提供拓展業務的機會。”卡斯泰利說。他指出，公司的經營團隊正與經銷商進行初步商談，他認為，銷售輕型商用車并不是所有經銷商都擅長的。“這與銷售轎車不同。”卡斯泰利說，“營銷方式、售后服務方式都不同，皮卡的客戶不會直接來找我們買車，我們得主動尋找客源。”卡斯泰利估計，日產在美國的1070名經銷商中，可能有1/4會銷售日產的新皮卡。

　　2003年，日產以全尺寸皮卡泰坦向美國皮卡市場發起沖擊。當年，日產在密西西比建立工廠，加上泰坦的研發費用，該公司為這款車共計投入10億美元，希望它能撼動福特F-150的市場領先優勢。但該車的銷售成績令日產失望，今年前10個月北美產銷量不足3.1萬輛。日產在今年早些時候宣布，泰坦皮卡將于2010年停產，同時將推出新一代車型。這款新車將在墨西哥組裝，組裝廠原屬于克萊斯勒公司，現為日產所有。

　　日產之所以在金融危機的特殊時期，仍堅持開拓美國輕型商用車市場，是因為該公司的相關車型在墨西哥取得了巨大成功。在墨西哥，日產輕型商用車所占的市場份額有絕對優勢，去年銷量約為8.5萬輛。卡斯泰利認為，想在美國打開輕型商用車市場，必須在當地建廠進行本土化生產。他相信，隨著市場復蘇和產品陣營擴充，美國的日產經銷商們將得到很好的回報。(黃春棉)