“豪華車價格有可能在未來大幅度下降。”12月20日，一進口豪華車經銷商告訴記者。　

　　這位車商的判斷來源于上周一起國際貿易爭端事件——12月15日，世貿組織終審裁定中國有關汽車零部件進口措施違反了規定。那么，這一裁決是如何產生的？并將如何影響國內的汽車市場呢？　

　　回放：中國為何被裁違規　

　　產生爭端的關鍵在于中國從2005年4月1日開始實施的　《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，其中規定進口等于或超過整車價值60%的零部件，征收與整車相同的關稅，為25%；而零部件進口關稅則為10%，二者相差15%。　

　　美國、歐盟和加拿大認為，上述關稅規定降低了汽車零部件生產商將生產轉移至中國的成本，導致美國、加拿大和歐洲流失了工作崗位。　

　　中國商務部相關官員指出，當初《辦法》的實施是為了防止不法分子利用整車和零部件的稅差偷逃關稅。　

　　2005年11月起，加拿大、歐盟、美國相繼就此上訴WTO。2008年2月13日，WTO首次裁定中國違反貿易規則，隨后中方提出上訴。12月15日，WTO上訴機構終裁認為中方做法違反世貿規則。　

　　按照WTO協議，這也意味著中國將只能接受如此結果，并在30日后作出調整。而根據WTO規則，判決一旦下達，若中國拒絕改變相關政策，上訴國家和地區將有權對中國實施制裁。　

　　影響：原裝進口車價格變化不大　

　　如果中國按照裁決要求改變相關管理規定，進口車價格走向如何？　

　　由于進口車的關稅不在裁定之內，依舊按照25%的比例征稅。所以，對原裝整車進口的汽車，價格將保持不變。　

　　“現在原裝進口的汽車很少了。大部分的車型基本上都可以在中國生產，中國作出零部件關稅調整后，以后原裝進口車將更少了。”一進口車經銷商告訴記者。　

　　據了解，現在除了保時捷、法拉利、瑪莎拉帝、路虎等世界知名的高端豪華汽車品牌還在原裝進口外，其他的低端豪華車基本都已經達到在華生產的要求，各合資企業安裝的生產線完全可以把進口的散件迅速組裝成一輛輛進口名車。　

　　國產豪華車價格可能下降　

　　“國產的奔馳和寶馬汽車將直接受到利好影響。”著名汽車分析師賈新光表示，“由于國內汽車零部件企業的配套標準無法達到豪華車型的要求，目前奔馳、寶馬的國產化率都很難達到40%。所以，WTO裁決中國政府取消國產化率的門檻要求，這對于豪華品牌來說是利好消息。”　

　　由于合資時間短，品牌質量要求高，寶馬、奔馳、沃爾沃等合資高端車型零部件多采用進口。這次上訴失敗，它們將成為最大受益者。比如在采購領域的稅率上降低其成本，也將加速高端車型的國產化速度，這也意味著國產寶馬、奔馳、沃爾沃等車將有15%的直接利潤從中產生。　

　　華晨寶馬、北京奔馳等車企相關人士在接受采訪時均表示，還需時間來評估這個事情帶來的變化。但他們同時指出，如果能有效降低這些車廠的生產成本，不排除上述高端車型價格下調的可能。　

　　中高檔車價格被迫下行　

　　“如果國產的寶馬、奔馳的零部件價格下降15%，那么很直觀地可以看出，國產的寶馬、奔馳的價格可以直接下降15%。”有業內人士如是分析。　

　　目前，寶馬3系的價格已經下探到30萬左右，如果價格下降15%，將只賣到25萬左右，這對目前銷售價格在18萬至25萬之間的中級車和30萬左右的高檔車的打壓效應將十分明顯。畢竟，寶馬的品牌效應和影響力是有目共睹的。在這種情況下，國產化率高的奧迪、本田、凱美瑞等車型都將受到影響，被迫再降價是十分可能的。　

　　一汽大眾廠家相關人士表示，目前雖然還沒有看到直接影響，但我們得早作準備。據了解，幾年間，受寶馬、奔馳國產的影響，奧迪A6的價格已經不斷下落，到現在已經下探至30萬左右區域。而在寶馬和奔馳未進入中國之前，一枝獨秀的奧迪縱橫中國高端車市，價格也高高在上。　

　　另據最新消息，在中國生產的沃爾沃S40價格再降4萬元，已經跌破27萬元。　

　　經濟型車受影響有限　

　　“10萬左右的經濟型轎車受此政策影響非常有限。”一標致307經銷商告訴記者。　

　　東風偉世通為東風神龍公司眾多車型包括標致307提供零部件配套，偉世通公關經理馮迎諫向記者表示，偉世通等世界知名零配件商在華基本上都實現本土化戰略，而在最近3年時間里，合資車廠的競爭已經很激烈，為控制供應鏈的成本，幾乎都選擇本土零部件商配套，因此，本土化率高的零部件企業受影響不大。　

　　如果零部件的成本保持不變的話，顯然,傳遞到整車企業,成品車的價格也不會受到影響。業內人士分析，經濟型車的價格受市場制約比較厲害，而對本次零部件爭端，所受影響可以基本忽略不計。（任愛民）　

　　◇業界點評：紙面上的敗訴無礙中國汽車業成長　

　　經過兩年的磋商、調查、初裁、上訴，我國與歐盟、美國、加拿大就我國《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》的爭端于15日迎來世貿組織上訴機構的終審裁決，根據這項終裁，世貿組織上訴機構在汽車成套／半成套散件(CKD/SKD)進口關稅待遇等方面支持了中方的上訴請求，糾正了專家組此前的錯誤裁決，但維持了世貿專家組此前認為中國做法構成歧視、違反國民待遇的裁決。　

　　這也是中國入世后首次敗訴。　

　　依照相關程序，此次裁決報告將于30天內由世貿爭端解決機構批準并生效；中國須在裁決生效后一定期限內改正違規措施，該期限將通過當事方協商或由世貿仲裁決定。那么，在世貿組織第一次“單打獨斗”的這場爭端中，中國得失如何？　

　　毫無疑問，從紙面的裁決結果看，我們是輸了。可是，從產業發展政策的最終目的來看，這場紙面上“敗訴”的官司仍然打得值了。這樣判斷的依據在于，中國合理利用世貿組織規則所要達到的真實目的，即發展國內尚屬幼稚產業的先進制造業。　

　　與美歐不同，在可預見的時期內，中國在多邊貿易體系內還不足以扮演規則制定者的最有利角色，于是我們所能追求的目標就需要退而求其次，即合理利用國際規則以實現提升產業結構和本國在國際經濟體系中地位的目的。就此次汽車零部件貿易爭端而言，在爭端初起之際，我們面臨的選擇是雙邊渠道解決爭端和訴諸世貿組織兩途。如果擔心在世貿組織敗訴而竭力謀求雙邊渠道解決爭端，那么反而會給對手牽制我們的機會，從而不利于實現我們的實際利益。如果最終訴諸世貿組織爭端解決機制，我們可能勝訴也可能敗訴；如果最終我們由于對相關法律運用不夠熟練而導致有道理卻輸官司，漫長的訴訟過程也已經足夠不少內資汽車零部件廠商成長起來了。　

　　就這起汽車零部件爭端而言，只要在爭端年份中實現了汽車產品出口增長快于進口增長、汽車整車進口增長快于汽車零件進口增長的局面，而且汽車產品出口已經達到了相當規模而不可能銳減，那么我們的最終目的就已經實現。在這里，之所以要將“汽車整車進口增長快于汽車零件進口增長”作為目標，是因為我們當初制定“整車特征零部件”的概念，就是為了遏制進口商將幾乎已經是整車的所謂“零部件”按通行的零部件進口低稅率進口，逃避我國的關稅調控措施，因此，如果汽車整車進口增長快于零部件進口增長，那么就表明玩弄這種花招的進口商少了。　

　　那么，在這場爭端中，我們達到了自己的目了嗎？從2005—2007年的汽車產品進出口數據來看，我們至少在相當程度上實現了自己的目的，即汽車產品出口增長快于進口增長，汽車整車進口增長快于汽車零件進口增長。　

　　根據海關統計數據計算，2006年，我國汽車整車出口額增長87.4%，進口額分別增長41.0%和47.2%；底盤出口金額增長7%，進口額下降41.7%；汽車零件出口額增長34.9%，進口增長34.3%；無論哪一類汽車產品，都是出口增長快于進口增長，而且整車進口金額增幅比零部件進口額增幅高12.9個百分點。　

　　2007年，我國汽車整車出口額增長113.2%，進口額增長45.2%，出口額增長遠遠高于進口額增長；汽車零部件出口額增長38.3%達到122.7721億美元，進口額增長17.8%達到106.4249億美元，不僅出口增幅高于進口增幅，而且實現了汽車零部件貿易的順差；同時，整車進口金額增幅比零部件進口額增幅高27.4個百分點。　

　　今年，我國汽車產品出口額繼續快速增長，而美歐主要汽車廠商已經陷入困境，美國三大汽車公司更是嗷嗷待哺渴求政府救援，特別是通用和克萊斯勒兩家已經瀕臨破產，其旗下某些品牌已經成為包括中國廠商在內的海外買家的獵物。對于他們來說，如何爭取救助方案在國會獲得通過遠比世貿組織的這項裁決重要得多。他們已無法有效組織起大規模的生產沖擊我國國內市場了。　

　　既然如此，我們在紙面上的勝負又有多大必要過分看重呢？(梅新育）