●上海通用——逆轉

　　全球頭號的汽車制造商通用，正在經歷前所未有的破產危機，而其在中國的合資公司上海通用，也開始由兩年前的銷售冠軍寶座逐漸跌落。今年1至11月份累計銷售35.8236萬輛汽車，其60萬輛的銷售目標注定難以實現，除GL8以外，沒有一款車可以在細分市場拔得頭籌。

　　上海通用寄希望于全新的君威成為改變這一切的起點，抹去美國車高能耗的形象，代之以“全球平臺、歐美技術”，并承諾在未來幾年持續加大對中國市場的投入，以保證這里成為其全球范圍為數不多的一塊樂土。

　　從明年開始，我們會看到一個積極進行戰略轉型的上海通用，他們將大量削減銷售公司的營銷費用，轉移到內部管理和產品競爭上。不再只是長袖善舞，而要拿出“更好性能、更低能耗、更少排放”的真功夫。“上海通用將增加更多‘綠色’”，總經理丁磊這樣希望。

　　上海通用逆轉頹勢最重要的籌碼就是新君威和科魯茲，能否成功明年揭曉。

　　●東風日產——黑馬

　　中國汽車銷量前十名的乘用車企業中，唯一完成全年預定產銷目標的廠家，單是這個名頭，已經足夠讓東風日產的高管們講話高幾個分貝。

　　當初公布34.5萬輛這個銷售預期時，業界驚呼“保守”，現在看來恐怕要贊一聲“穩健”！

　　除了對經濟形勢判斷準確，誓要進入第一企業陣容的東風日產，還在11月的銷量榜單上將上海通用甩在身后。單月33416輛的業績同時還得益于其多達8款的產品陣容。

　　雖然沒有明星車型，但從驪威到天籟，每款車的業績都可圈可點，在細分市場獨當一面。

　　雖然明年沒有新車發布，但其產品架構合理，而2010年全球同步投產的新一代MARCH，至少可以給東風日產的銷售數字上再增加5萬輛。

　　“明年產銷計劃會在2008年的基礎上，增加4-5萬輛”，東風日產乘用車副總經理任勇的這個預期不激進，很靠譜。

　　●一汽大眾——冠軍

　　中國汽車工業協會每月都會把主流車企的銷量拿出來“曬”一下，就其最新統計數據，轎車生產企業的冠軍寶座非一汽大眾莫屬。

　　截至11月，一汽大眾累計銷售467343輛汽車，比第二位的上海大眾多出2.4萬余輛，而二者之和則有望實現大眾的全年預期——100萬輛。

　　不過，在一汽大眾賣出的40多萬輛車中，老邁的捷達依然占據了192342輛，超過40%的份額，那款討好中國消費者、配置花哨的新寶來，一時恐難以接班。

　　同時，可以想見，為了兌現大眾100萬輛的宏愿，經銷商將持續承受巨大的庫存壓力。今年10月，已有商家庫存達3000輛，當然，一汽大眾長春工廠的庫存更非同小可，因難以消化，邁騰的生產線還曾暫時停產。

　　●比亞迪——顛覆

　　靠生產手機電池積累的技術真的能支撐比亞迪造出電動汽車？

　　這種聲音在股神巴菲特注資18億港元后，弱了許多。

　　即便如此，相信這個“電池大王”能在2025年成為“汽車大王”的人依然屈指可數。

　　在汽車行業，王傳福是個顛覆者，除了電池技術以外，沒有任何可以和跨國巨頭一拼高下的資本，甚至沒有一條先進的自動化流水線，替代前者的是自制的夾具和幾倍于其他企業的工人。不過在石油資源遲早匱乏的明天，股神已經預訂了。當比亞迪純電動車E6上市時，第一個試駕的，或許副駕駛席坐的會是奧巴馬。

　　還無法擺脫模仿。

　　他們可以自己生產氣囊、儀表、……制造商需要采購的絕大部分零部件，比亞迪都能自給自足，可能就是未來集團的雛形。

　　●豐田——隱忍

　　豐田一向被全球的汽車制造商奉為神明，后者無不公開或私下效仿堪稱精益的豐田生產方式，這個光環竟然也在金融危機的侵襲下變得暗淡。

　　今年，豐田汽車公司兩次下調2008年度結算業績預期，下半年度(08年10月～09年3月)將出現經營赤字，預計赤字額將達1000億日元(約合75.2億元人民幣)。這還是1999年采用美國會計標準以來，豐田首次在半年度出現經營赤字。

　　不僅處在金融危機中心的美國市場，令豐田的業績大打折扣，在中國創造了銷售神話的廣州豐田，亦被雅力士持續低迷的銷量挫敗了一把。歲末將至，眼見著南北豐田21.5萬輛、42萬輛的目標都無法兌現。

　　“2010年，豐田的中國產銷計劃是100萬輛”，對于這個數字，豐田中國總代理服部悅雄還會像一年前那么篤定嗎？

　　●東風本田——增長

　　總共只生產兩款車型的東風本田，做了一件讓大眾、豐田都艷羨不已的事——調高銷售目標。

　　2004年至2007年，東風本田連續3年銷量增幅超過100%，今年以來，受美國金融危機波及，中國乘用車市場銷售增幅減緩，而東風本田卻毫無剎車的跡象。今年1至10月，同比增長達40%。就在全球經濟低迷、制造商紛紛下調全年預期之際，東風本田將原來制定的15萬輛計劃增至16萬輛，這簡直就是與蕭條的車市大唱反調。

　　其實，困擾東風本田的從來都不是銷售業績，而是每年僅12萬輛的產能。不過，隨著武漢工廠二期項目的啟動，明年的產能問題將獲緩解。投資14億元、年產24萬輛產能的擴建項目將分步達成，2009年將達20萬輛。

　　當然，產能驟增可能產生兩種效果——需求充分釋放，或是供求關系的改變使緊俏的CR-V價格松動。

　　●菲亞特——嘗試

　　自打與南汽分道揚鑣(二者的商用車項目南京依維柯仍然保持合作)，菲亞特在中國緋聞纏身——將淘汰的生產線出售給眾泰汽車、與奇瑞簽署合資意向17個月仍無進展，而后跟廣汽日漸親近，其間還盤算著讓長安鈴木為其代工生產Sedici。

　　為了在中國持續品牌的影響力，菲亞特進行著各種嘗試——引進3款進口整車、計劃生產商用車發動機、組建金融公司和研發中心……只不過，就像一部缺少了CPU的電腦，周邊配置再豐富也難以運行，而菲亞特欠缺的當然是整車落地國產。

　　菲亞特集團的老大——那個經常喜歡對菲亞特的中國業績品評一番的馬爾喬內已經宣布，2010年菲亞特在中國的目標銷量由30萬輛下調至5萬輛，而即便是這個數字，也非國產不可。

　　●奇瑞——蟄伏

　　奇瑞今年的運氣實在夠差。

　　不僅與克萊斯勒合作的計劃告吹，跟菲亞特的合資毫無進展，就連銷量也不進反退，無法實現今年的48萬輛目標不說，截至11月累計銷售323613輛汽車的業績，同比去年也出現縮水。過于倚重俄羅斯的出口布局，亦因當地的保護政策而萎縮過半。

　　11月，安徽省派出了由省發改委、經委、財政廳、國資委等20多個省直部門組成的重點企業扭虧增盈工作組進駐奇瑞，進行為期1年的幫扶。

　　總算傳來了好消息。日前，中國進出口銀行同意向奇瑞汽車提供100億元人民幣的貸款，用來幫助其出口和其他海外業務。同時，該公司還將再度敲開歐洲的大門。

　　奇瑞汽車公司將通過意大利DR Motor公司在整個歐洲銷售命名為DR1的一款微型車，這一車型曾在北京車展以奇瑞五娃NN的名義參展。DR Automobiles Groupe公司CEO Massimo Di Risio相信該車能通過歐盟所有的測試。

　　●神龍——失意

　　有消息稱東風日產乘用車公司副總經理任勇將被調任神龍汽車公司，并代替該公司總經理劉衛東的職務，不論真實與否，神龍的確需要“救場”，這家企業已經數月未出現在銷量前10位的車企之中了。

　　今年1月至9月，神龍只賣掉140922輛汽車，同比下降4.6%，遠低于行業增長10%的平均水平。苦于無法擺脫銷售不佳的困局，神龍公司對全年銷售目標進行了調整，從年初定下的28萬輛下調至20萬輛左右，以避免為達標而造成的年底車價崩盤。

　　倒霉的是法國總統薩科奇執意會見達賴，法國品牌再次遭到抵制，這令生產雪鐵龍、標致品牌的神龍汽車雪上加霜。其主力車型標致307、凱旋的10月銷量環比下滑幅度均超過20%，而富康、愛麗舍的10月銷量環比下滑幅度也接近10%，11月的銷量下滑幅度可能更慘。

　　盡管如此，標致雪鐵龍集團對于引進新車型的保守程度，亦只有菲亞特可比。

　　●吉利——提升

　　1998年下線的第一輛吉利汽車，讓李書福抽出了車價積木最底層的那一根，由夏利“逆向開發”而來的吉利汽車，令前者的售價從9萬元縮水近60%。而現在，李書福要和那時的吉利做個了斷。

　　從今年4月的北京車展開始，一個完全不同于以往的吉利汽車開始展現于人前，而且步子邁得比誰都大——42款新車、更換標識、分網銷售、9大生產基地……

　　以致讓人生疑，李書福什么時候開始積累了這許多資金、人才和技術。總之，吉利的研發團隊正在攻城掠寨，5大平臺中的3個都將在兩年內推出新車。2009年開始，每個季度都有新車推出。首個高端子品牌——帝豪，將誕生兩款全新轎車FC-2、FC-3，這也是吉利第一代面向全球市場開發的車型，基于基本型轎車平臺的城市型SUV——GEELY NL將于9月上市。2010年，吉利的新車將集中爆發，出自經濟型平臺，分為兩廂、三廂的A0級轎車，基本型轎車平臺的家用型MPV，以及混合動力車型都會相繼投放。

　　不過，這其中隱藏的風險不可小視。在這不下十數款新車中，仍過多地糾纏在10萬元以下的價格區間，如何避免冒進和內耗、讓產品進入不同的細分市場，比推新更難把握。(信曉霽）