金融危機寒風勁吹，不僅美國汽車三大巨頭的命運成為熱點話題，中國汽車工業能否把握“危中之機”改寫全球座次，亦成為關注焦點。12月5日，當美國三大車企的CEO們駕駛新能源汽車從底特律前往華盛頓求援時，中國車市卻也不得不面對國內銷售持續負增長的嚴峻現實。

　　據全國乘用車信息聯誼會統計，11月國內乘用車銷量49.27萬輛，環比下跌3.8%，同比下跌7.6%。但今年1至11月的累計銷售量仍保持同比增長7.3%。

　　“美國在大幅下降(11月下降37%)，但中國仍有低增長，這使我們趕超美國的時間大大提前。”全國乘用車信息聯誼會秘書長饒達12月5日對記者表示，“只要中國車市保持5年9%左右的低速增長，就能令世界汽車業刮目相看。”

　　中國車市遇暖冬

　　“冬天的含義不同。我國車市是較容易熬過的暖冬，美國車市是要凍死人的寒冬。”饒達說：“因為我國是從年初的高增長狀態往下走，三季度市場同比銷量僅下降3%，預計全年累計銷售還是正增長，總利潤基本沒下滑；而美國車市全年銷量同比都是大幅負增長。”

　　從消費者信心來看，我國車市也比美國好得多。據全國乘用車信息聯誼會調查，目前中國消費者的信心還有90%，而美國消費者信心只有70%。此外，中國車市近期亦有亮點。據新華信汽車營銷解決方案產業研究部研究經理回玉梅介紹，九十月份，微型、小型車市場份額比8月分別增加3.9%和3.1%。

　　究其原因，饒達認為,金融危機對整個東亞地區的沖擊僅是間接沖擊，主要影響的是出口商品增長率。“中國車市下滑的主要原因是從去年四季度開始，國民經濟增長率下滑，且降幅超過預期。而且在石油、鐵礦石等國際資源性商品價格下降，國內PPI和CPI增速放緩的情況下，國民經濟增長率還沒有‘止跌回升’。”饒達說：“但這不是銀行體系出了問題，而是宏觀調控矯枉過正的結果，結果是嚴重影響了占新車用戶約40%至50%的‘超前消費者’的購買量，使得乘用車市場增速快速下滑。”

　　金元救助VS聯合開發

　　本周美國國會將就一項新的救助計劃投票表決。據美國媒體報道，這項計劃將給美國汽車三巨頭提供150億到170億美元的貸款，以維持未來幾個月的運轉。

　　“美國政府千方百計找個借口(支持技術研發)來救助。但能否救活還不一定。”饒達認為，美國汽車業現在的情況和日本上世紀90年代初經濟泡沫的情況相似。

　　近期，國內汽車界也有政府“救市”的話題。新華信汽車營銷解決方案副總經理郎學紅認為，國家在宏觀調控的基礎上加大投資，將從側面推動汽車消費。

　　此外，政府的扶持行為還體現在推動“聯合開發”上。據郎學紅介紹，我國自主品牌市場份額不足30%，技術資源和研發資金有限，只有聯合開發，才能提升開發效率。2008年，國家發改委牽頭組織奇瑞、吉利、長安、華晨、一汽和上汽等多家企業與博格華納共同組建“中聯實業有限公司”，引進開發雙離合變速箱技術。

　　中國車市先復蘇

　　按照汽車行業的規律，市場銷售連續兩個季度環比負增長，標志進入衰退期；而連續兩個季度同比銷售正增長，標志復蘇。饒達預計，我國汽車市場最晚在2009年復蘇，美國最早在2010年汽車市場復蘇。因此，到2010年年底時，將2010年的銷量與2007年相比，我國最少是正增長20%，美國最少負增長25%。“美國市場下降25%，意味著1200萬輛容量的市場。此消彼長，金融危機對中國汽車業其實是機遇。”饒達說。去美國購買汽車品牌或是一些技術，算不算把握機遇的方式呢？饒達并不贊同。他對記者分析，“首先，如果通用汽車不垮就不會出售資產；另一方面，像悍馬、薩博這樣的品牌即使買來了也很難運作，很難保證不虧錢。” （李語實）