面對生產成本的不斷上漲，海內外汽車企業在不同細分市場中做出了不同的選擇。

　　在商用車市場，無論是客車還是輕卡、重卡，毫不猶豫地選擇了漲價。但乘用車市場的風景卻格外不同，充分競爭的市場格局使得漲價變成了一種冒險行為。

　　是什么力量導致中級轎車、經濟型轎車價格走勢迥異？未來國內車價將何去何從？這種變化對國內汽車業盈利能力產生怎樣的影響？為此，上海證券報記者采訪了汽車巨頭高層、經銷商、相關機構。眾人表示：這一輪生產成本的迅速上漲，已經影響到汽車業的整體毛利率。規模越大、議價能力越強的企業，毛利率下降的幅度越低。

　　⊙本報記者 吳瓊

　　在持續數年降價后，中國汽車價格“拐點論”浮出水面。

　　支持汽車漲價者認為：原材料價格節節攀升，已經傳遞到終端消費環節，連家電都開始漲價，競爭同樣激烈的汽車業(或者乘用車細分市場)最終也會漲價。

　　不認可汽車漲價者提出：決定價格的除了成本，還有需求。在完全競爭的市場中，任何一家企業都無法漲價，因為可能被未漲價的對手搶去市場份額。

　　漲價還是不漲價，成為懸在國內汽車業頭上難題。無論漲還是不漲，今年汽車業毛利率下降已成定局。這一點在今年一季度汽車工業重點企業主要經濟指標中已經得到明顯體現：2006年、2007年，汽車工業重點企業的毛利率分別為16%、16.1%；2008年一季度迅速滑落至15.5%。整車類上市公司毛利率也在大幅下降：從2006年的15.7%降至2007年的14.31%，同比下降8.85%；今年一季度繼續下行，達13.08%，同比下降0.83%。

　　這可能并不是毛利率下降的終點！向零部件供應商轉嫁部分壓力的方式，是否還行得通？

　　商用車普漲 乘用車觀望

　　面對原材料價格的節節攀升，中國商用車和乘用車應對之道明顯分化。在內部消化和尋找其他市場突圍的同時，商用車普遍提價。從輕卡、重卡、客車無一例外，目前商用車漲幅已達2%至5%；但乘用車中明碼漲價僅有奇瑞汽車的部分車型、江淮汽車的賓悅轎車。

　　對于商用車和乘用車迥異的價格走勢，長城證券有限責任公司的汽車行業研究員呂磊認為：鋼材漲價對細分市場的影響力不同。自重越大、附加值越低的車，鋼材上漲對盈利能力的影響越大。因此，鋼材漲價對重卡的影響大于客車，對客車的影響大于轎車，對經濟型轎車的影響大于中級轎車，對中級轎車的影響大于豪華轎車。

　　東風商用車總經理童東城半打趣地揭示了重卡企業的無奈：一公斤豬肉賣18.5元，如果按公斤算，重卡每公斤只賣18元，比豬肉還便宜。在這種背景下，重卡車企只能“揭竿而起”。

　　對于經濟型轎車漲價，業內亦有不同看法。

　　一種觀點為：經濟型轎車漲價無法持續，因為經濟型轎車消費者對于價格過于敏感。漲價會影響到銷量。漲價后的奇瑞汽車就出現銷量下滑的局面。

　　另一種觀點則為：競爭格局決定了漲價的必然性和持續性。目前，經濟型轎車這一細分市場處于不完全競爭中，主要是吉利汽車、奇瑞汽車等自主品牌。因此一旦達成共識，集體漲價，短期可能會影響銷量，但長期來說影響并不大。

　　中信證券汽車分析師李春波指出，“售價較低的經濟型轎車面臨更大的成本壓力。盡管經濟型轎車普遍較輕，鋼鐵上漲增加的成本約為500元至600元。”但成本上漲幾乎吞掉了多數經濟型轎車的全部盈利。

　　李春波更提出“需求萎縮支持漲價論”，他認為：如果某一細分市場呈增長態勢，那么競爭者會犧牲利潤、謀求更多的市場份額。但經濟型轎車的市場近幾年來持續萎縮，如果大家繼續打價格戰，最終都無法扛下去。現在選擇漲價，將會保住企業的元氣。

　　在接受上海證券報采訪時，汽車企業和相關機構一致認為：鋼鐵漲價對中級車影響較小。一輛轎車自重最多1噸半，其中鋼鐵約占500公斤至900公斤。目前鋼鐵漲價增加的成本約為1000多元。對于毛利率較高的中級車，這個成本尚在可承受范圍。

　　但中級轎車的危機也會慢慢到來。

　　無法向零部件供應商轉嫁

　　中級轎車企業正在努力尋找轉嫁成本壓力之道。壓低零部件采購價格是過去常用的辦法，但今年此路已經不通。

　　國內一家汽車巨頭及子公司規模較大，其零部件供應商甚至可以進入其協同采購體系，以低于市場的價格購得鋼鐵等原材料。即使這樣，該汽車巨頭的高層亦表示，“今年零部件企業并沒有降價。甚至考慮到有些汽車零部件企業已經無法扛下去，在精密考察和調研后，在遵守原合同的情況下，我們已經給予部分汽車零部件企業一次性補貼。”

　　在接受采訪中，一位規模較小的自主品牌汽車企業表示：原材料價格的上漲，已經令主機廠和零部件企業的關系顛倒了，我們開始求著某些零部件企業了。

　　當問及為何不選擇其它零部件供應商、殺價以降低成本時，兩家企業不約而同地表示：更換零部件供應商，容易引起質量的不穩定，最終會影響企業的信譽和銷量。因此不到萬不得已，不會輕易變換零部件供應商。

　　原材料價格飛漲，中級轎車售價微漲或者不漲，令汽車企業叫苦不迭。一位國內汽車巨頭高層表示，“早在2007年底，我們就預測今年中級車這一細分市場的毛利率會下降，至少1個百分點。這僅僅是在目前原材料價格上漲的情況下，如果繼續上漲，毛利率下降的幅度會更大。”

　　現實就是這么殘酷，原材料價格的上漲似乎沒有盡頭。近日，新日鐵已與豐田汽車公司達成汽車鋼板漲價協議，新日鐵漲價三成左右(即每噸漲價2萬日元至2.5萬日元)，漲價后的汽車鋼板每噸售價超過10萬日元，此前每噸均價約為8萬日元。這一價格將成為26年來汽車鋼板最高價。

　　新日鐵與豐田汽車的協議，是否會導致國內汽車鋼板價格上漲？

　　上海證券鋼鐵行業分析師朱立民告訴上海證券報，“預計隨著新日鐵提價，國內最大的汽車鋼板生產商——寶鋼也會相應提價，預計漲幅會超過10%。因為如果寶鋼不跟進，就會導致國內外汽車鋼板價格形成較大的差價。”

　　朱立民的預測也得到了大型汽車集團的認可。按照慣例，鋼鐵廠漲價前都會和大客戶進行事先溝通。上汽集團的一位高層告訴上海證券報：考慮到今年第二季度鋼材已較一季度漲價近20%，國內汽車鋼板也會隨之漲價，但漲幅可能不會高于新日鐵。

　　是否會呈現多米諾骨牌效應

　　新日鐵汽車鋼板提價，是否會形成多米諾骨牌效應，帶動汽車零部件甚至汽車價格的全面上漲？

　　上汽集團高層表示：就目前的情況看，有規模效應的上汽集團尚能承受價格上漲的壓力，汽車價格保持不變。但如果再漲下去，預計國內多數汽車企業會選擇漲價。

　　即使考慮到市場份額，多數汽車企業“不敢”漲價，也并不意味著他們將大幅降價。李春波指出：競爭最為激烈的中級車市場，或許會出現與2007年不同的局面，即不漲價但也不會大幅降價，或者降幅收窄。如中級車每年平均降價幅度為3%至5%，那么今年可能只降1%至2%。

　　記者調查了幾家經銷商后發現：汽車“變相漲價”較為明顯，汽車銷售折扣、優惠等幅度也遠遠小于往年。消費者欲獲得較低的價格，通常要接受經銷商提供的一條龍服務，如上牌照、買保險。經銷商從這些服務中獲得差價收益，用于抵扣降價出售的差額。

　　但消費者似乎無法認可汽車漲價。新華信公司近期的一項調查中顯示：32.2%的消費者表示不接受漲價，因為國內乘用車市場約有170余款車型可供選擇。29.5%消費者認為汽車降價是大趨勢，即使2008汽車漲價，今后價格也會回落。

　　如何平衡價格變動與質量的關系，是國內汽車業高層頭痛的問題之一。盡管漲價多少會影響到銷量，但率先宣布轎車漲價的江淮汽車高層表示：我們漲價是對消費者負責任的表現。因為按照目前的成本，不能夠生產出高質量的轎車。

　　整車類上市公司2008 年一季度財務指標

（吳瓊）