混合動力車作為國內(nèi)利用能源的新方式，在近年的汽車產(chǎn)業(yè)中引發(fā)了激烈的討論。特別是前段時(shí)間國家發(fā)改委第164批《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》公布，7款新能源車獲得“準(zhǔn)生證”，更是意味著國內(nèi)的混合動力領(lǐng)域向前邁進(jìn)了一大步。

　　在海外，混合動力車的發(fā)展已經(jīng)很成熟，特別是北美和歐洲市場。但是在國內(nèi)，混合動力車現(xiàn)在僅僅是個(gè)開端。目前，國內(nèi)市場銷售的混合動力車只有普瑞斯、雷克薩斯LS600hl、RX400、混合動力版君越、混合動力版思域等寥寥可數(shù)的幾款。

　　雖然混合動力車在能源利用上具有環(huán)保、節(jié)約等優(yōu)勢，作為能源利用過渡期的解決方案具有很積極的一面，但是其發(fā)展在目前也存在著一些不成熟或者有待完善的一面。國內(nèi)的混合動力車發(fā)展?fàn)顩r引起討論，主要集中在消費(fèi)理念、成本控制、價(jià)格定位、技術(shù)，以及相關(guān)的配套設(shè)施等。

　　相信隨著技術(shù)的發(fā)展和消費(fèi)心理的進(jìn)一步成熟，混合動力車會迎來其應(yīng)有的發(fā)展?fàn)顩r。

　　市場得失話車型

　　普瑞斯：第一個(gè)國產(chǎn)混合動力

　　作為第一款在中國銷售、并且在中國生產(chǎn)的混合動力車，豐田普銳斯銷量卻少得可憐，和它銷售旺盛的國外市場相比，它備受中國市場冷落。據(jù)了解，普銳斯于2006年1月正式上市，是國內(nèi)第一輛油電混合動力車，雖然技術(shù)先進(jìn)，但卻因定價(jià)過高受到市場冷落，銷量也不盡如人意。全球銷量已經(jīng)突破百萬的普銳斯，2007年上半年全國銷量不超過200輛。

　　日前，一汽豐田在官方網(wǎng)站上公布了普銳斯的價(jià)格調(diào)整方案：標(biāo)準(zhǔn)版售價(jià)從原來28.22萬元下調(diào)為25.98萬元，真皮導(dǎo)航版由30.20萬元降為27.98萬元，價(jià)格調(diào)整后的普銳斯在配置上沒有任何改變。

　　消費(fèi)者能否接受這個(gè)程度的優(yōu)惠，還有待時(shí)間考驗(yàn)。

　　雷克薩斯LS600hl：高端混動車的旗幟

　　繼2007年1月在國內(nèi)推出RX400h混合動力SUV之后，雷克薩斯第二款混合動力車型LS600hl也于去年8月正式上市，LS600hl是全球第一輛配置了V8混合動力引擎的汽車。LS600hl的功率堪比6升引擎，而耗油量卻相當(dāng)于3升引擎的大小。

　　從訂單情況來說，在中國市場也算緊俏，但是交車數(shù)量較少。豪華混動SUV既滿足喜好LSUV或豪華房車享受，又希望能同時(shí)擁戴環(huán)保信仰，在這樣的訴求下，兩款產(chǎn)品在推出后，銷售成績表現(xiàn)亮麗，為豐田本身的品牌也增色不少。

　　高價(jià)格：叫好不叫座的主因

　　就國內(nèi)目前在售的混合動力車來說，“叫好不叫座”，銷售乏力幾乎是“通病”之一，而其高企的價(jià)格，正是市場反應(yīng)平淡的主要原因。

　　混合動力車在技術(shù)的應(yīng)用上比普通汽車更為先進(jìn)，而且加上巨額的研發(fā)成本，在定價(jià)上相比汽油版或者柴油版車型要高出許多，令很多消費(fèi)者望而卻步。在國內(nèi)，汽車普及還在進(jìn)行中，絕大部分人買的還是人生經(jīng)歷中的第一輛車，這在很大程度上折射出國內(nèi)消費(fèi)者的消費(fèi)能力。換句話說，消費(fèi)者的富裕程度反映在買車上，還達(dá)不到可以將幾萬元的差價(jià)置之不理的程度。而混合動力車的售價(jià)通常就要高出汽油版或者柴油版車型幾萬元以上。

　　實(shí)際上，例如普瑞斯，在海外的銷售量一直很大，但到了國內(nèi)，銷售量就大打折扣，這也從另一方面說明國內(nèi)消費(fèi)者的消費(fèi)心理還有待轉(zhuǎn)變。對部分消費(fèi)者來說，車價(jià)增加幾萬元錢或許可以接受，但在對比之下，從經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的角度考量，可能汽油版或者柴油版車型更具性價(jià)比。曾有人計(jì)算過，混合動力車按12年的使用年限來算，其所節(jié)約的燃油費(fèi)用其實(shí)遠(yuǎn)低于車價(jià)高出的部分，就是說，消費(fèi)者為了環(huán)保，需要為車子多支付幾萬元的“環(huán)保費(fèi)”。

　　對先進(jìn)技術(shù)、環(huán)保等非常認(rèn)可，但是否承擔(dān)得了這一價(jià)格，成了買不買混合動力車難以取舍的心結(jié)。

　　高成本：企業(yè)管理的新課題

　　混合動力車在開發(fā)上需要花費(fèi)大量的人、物力和時(shí)間，需要投入巨額的開發(fā)費(fèi)用，所有的努力最終都希望從市場銷售中得到相應(yīng)的回報(bào)。從這個(gè)角度考慮，似乎目前國內(nèi)混合動力車的定價(jià)是“合理”的。在近年，鋼材、橡膠等原材料價(jià)格還不停地上揚(yáng)，更是擠壓了混合動力車的利潤空間。在這一情況下，混合動力車要“大幅降價(jià)”可能性很小，但這恰恰與市場銷售形成了一對矛盾。

　　一汽豐田的相關(guān)負(fù)責(zé)人曾向記者表示，盡可能地壓縮成本，特別是從管理上壓縮成本是一個(gè)非常重要的課題。成本控制精明如豐田汽車的企業(yè)都需要為此耗費(fèi)腦筋，何況普通的汽車企業(yè)。

　　然而，在國內(nèi)，作為混合動力車的開始階段，不同的企業(yè)還是有不同發(fā)展方式。有的企業(yè)對混合動力車的銷量并不做要求，他們只是希望通過產(chǎn)品先普及好“混合動力”概念，為以后的市場銷售打下基礎(chǔ)；但有的則希望通過價(jià)格控制，使產(chǎn)品盡快地提升保有量，盡快地建構(gòu)出混合動力車細(xì)分市場，同時(shí)也可以讓資金盡快回籠，為下一步做準(zhǔn)備。所以，雖然都稱為混合動力車，但“低混”和“高混”還是存在很大的差異。

　　不管采用什么方式，在形成市場規(guī)模之前，混合動力車的價(jià)格下浮空間將非常有限，而小批量的生產(chǎn)更是為成本控制帶來很大的難題。雖然通用、豐田、本田、福特等等跨國汽車品牌在全球有很多混合動力車的生產(chǎn)和銷售經(jīng)驗(yàn)可供借鑒，但面對目前中國的這一新課題，要想有效地兼顧好成本與市場之間的平衡都不會是很容易的事情，不但需要詳盡的市場調(diào)查和把握，還需要一定的嘗試，包括失敗的經(jīng)驗(yàn)。

　　市場得失話車型

　　混合動力版君越：兩大期待

　　別克LaCROSSE君越Eco-Hybrid油電混合動力車將在今年推出，得到了很多消費(fèi)者的高度關(guān)注。因?yàn)橹�前很多關(guān)于這款車的消息都稱，其價(jià)格相對同級別車而言不會高出多少。

　　來自上海通用的信息也稱，經(jīng)過測試，該車的油耗可下降15%以上，而價(jià)格雖然會比最高配置款車型貴，但提升比例將不會超過30%。這一價(jià)格相對國內(nèi)目前的混合動力車市場來說已經(jīng)非常具有誘惑力和期待值了。

　　在技術(shù)方面，上海通用依托通用汽車的全球資源，以及其“綠動未來”的戰(zhàn)略和完善的售后服務(wù)體系，大大提升了這款混合動力車的售后保障系數(shù)。這兩大值得期待的因素，為這款車帶來了光明的市場前景。

　　混合動力版思域：步步為營

　　去年年底，東風(fēng)本田正式引入了思域混合動力版，排量為1.3L，但是運(yùn)用了全新油電混合技術(shù)，所以在動力輸出上與1.8L汽油版車型相差無幾，百公里油耗卻只有4.7升。

　　這款車以進(jìn)口的形式進(jìn)入國內(nèi)市場，有業(yè)內(nèi)人士就表示，選擇進(jìn)口途徑，一方面是“試水”中國市場，另外一方面也減少了風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)，同時(shí)對普及混合動力車概念也起到很好的作用，一舉多得。

　　現(xiàn)在，又有傳聞稱，這款車將會國產(chǎn)，而且東風(fēng)本田對此信心十足，認(rèn)為國產(chǎn)后將能帶動銷量的迅猛提升。

　　高技術(shù)：自主空間很有限

　　技術(shù)發(fā)展一直是我國汽車發(fā)展需要快速突破的難題，在混合動力車的技術(shù)上更是如此。

　　在汽車合資企業(yè)中，技術(shù)主要掌握在外資方手中；而在自主汽車品牌中，混合動力技術(shù)還有待進(jìn)一步提高。一項(xiàng)調(diào)查標(biāo)明，目前在混合動力車的關(guān)鍵零部件上，我國主要還是依賴進(jìn)口。由于自主的空間很有限，直接為混合動力技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化帶來了很大的障礙。

　　“我國還沒有形成可靠的混合動力零部件供應(yīng)鏈”，長安汽車股份有限公司董事長尹家緒曾表示，“混合動力電機(jī)、控制器、電池及其管理系統(tǒng)等關(guān)鍵零部件仍依賴國外進(jìn)口，還不能形成規(guī)模生產(chǎn)，這直接影響了混合動力車的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程”。

　　在混合動力技術(shù)上，“低混”、“中混”和“高混”的技術(shù)差別很大，開發(fā)的難度很高，但是這一瓶頸如果得不到有效的突破，那么非�，F(xiàn)實(shí)的問題就可能出現(xiàn)：技術(shù)含量低、故障率高、維修費(fèi)用高、使用不方便，并直接影響到市場銷售，對其產(chǎn)業(yè)化發(fā)展產(chǎn)生很大的反作用。

　　為了改變這一局面，不少大手筆投資研發(fā)混合動力技術(shù)的汽車企業(yè)很早就注意到另一個(gè)問題，花大力氣開發(fā)技術(shù)的同時(shí)，也及時(shí)培養(yǎng)一些有潛力的混合動力汽車核心零部件供應(yīng)商，形成產(chǎn)業(yè)群模式的發(fā)展，例如上汽集團(tuán)。

　　高風(fēng)險(xiǎn)：生產(chǎn)廠家變得謹(jǐn)慎

　　混合動力車在各大廠家研究了幾十年之后才開始量產(chǎn)，是什么讓生產(chǎn)廠家變得如此謹(jǐn)慎？

　　不算研發(fā)，僅以長安汽車杰勛為例，在“中混”轎車產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目的投入就達(dá)近1.5億元，不斷地投入到研發(fā)成功乃至整套的生產(chǎn)設(shè)備配套仍然需要非常多的未知投入。這一系列動作伴隨的是開發(fā)投入大、新增成本高與現(xiàn)實(shí)市場小的巨大風(fēng)險(xiǎn)。

　　目前我國混合動力車的制造成本要比同類型的傳統(tǒng)汽車高出30%，而這僅靠采購控制、加強(qiáng)管理、設(shè)計(jì)優(yōu)化等傳統(tǒng)降低成本的方法是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

　　而和高昂成本站對立面的，對于消費(fèi)者來說汽車已經(jīng)是一個(gè)進(jìn)入千家萬戶的產(chǎn)品，它必然門檻不能太高。

　　消費(fèi)者對新的產(chǎn)品也有一個(gè)適應(yīng)期，就如同兩廂車當(dāng)年進(jìn)入市場一樣，經(jīng)歷了一段陣痛期后才被消費(fèi)者接受。而這個(gè)適應(yīng)期的長短也決定了廠家收回成本的周期。建立一條新的生產(chǎn)線，用新的技術(shù)，然后還要等待市場的反饋，這些對廠家而言都是“不能承受之重”。

　　正因?yàn)槿绱�，混合動力的推廣一拖再拖。

　　缺保障：配套政策不夠完善

　　政策不配套是混合動力“升級”緩慢的重要原因之一。去年年底，《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》頒布，今年，混合動力車又登上國家發(fā)改委的新車目錄，更是鼓勵了汽車企業(yè)的信心。但是，相關(guān)配套政策依然不夠完善。

　　豐田普銳斯在日本、美國的銷量與中國市場大相徑庭。截至今年5月末，豐田汽車旗下混合動力車在全球累計(jì)銷售量約為104.7萬輛，突破了100萬輛，其中70%是普銳斯。但普銳斯在國內(nèi)的銷量表現(xiàn)差強(qiáng)人意，數(shù)據(jù)顯示，2007年1月至7月普銳斯在中國的銷量僅為199臺。形成明顯對比的原因，是日本和美國都有相應(yīng)的政府鼓勵政策，眾所周知，在美國、日本、歐洲等國家和地區(qū)，混合動力汽車的生產(chǎn)商和購買者都得到了來自政府的支持。美國能源部決定在2008-2009年撥款2000萬美元加強(qiáng)對插入式混合電動汽車的先進(jìn)電池研發(fā)；對混合動力汽車按照油耗改善程度確定減稅額度的大��；此外，混合動力汽車可以在美國任何道路上行駛。而日本政府對購買混合動力汽車的消費(fèi)者實(shí)行差價(jià)補(bǔ)貼，最高可達(dá)與傳統(tǒng)車相比購置差價(jià)的50%，并大幅下調(diào)燃油稅。

　　在中國，政策問題仍然是一個(gè)未知數(shù)。一位資深業(yè)界人士就說：“在國內(nèi)環(huán)保意識還不夠強(qiáng)的大環(huán)境下，混合動力車市場更需要政府的引導(dǎo)。”