隨著東風并購哈飛塵埃落定，在前不久北京第10屆北京國際汽車展覽會上，MG名爵與上海榮威同臺亮相，其背后潛藏的事實是上汽與南汽牽手進入實質性階段。

　　在一宗宗的本土地汽車企業聯姻案例中，2008年中國汽車產業兼并重組大潮悄然來臨，汽車產業前幾年投資過熱帶來的產能過剩、產業零散、競爭力不強的現狀開始有所改善。重組大潮能真正為中國汽車產業“退燒”嗎？市場正拭目以待。

　　空調、手機生產企業“學造車” 中國汽車產業熱得燙手

　　“村村點火，鄉鄉冒煙”，這是社會上一度對中國汽車產業的整體印象。

　　兩年前，北京崇文區發生一起消費者訴“奧克斯汽車”廠商退還購車款及索要賠償的事件，案情本身并未引起人們注意，反而有人注意到了一件新鮮事：“空調大王”奧克斯竟然還生產汽車！

　　事實上，早在2003年，寧波奧克斯集團就與其他企業合資，注冊成立了沈陽奧克斯汽車有限公司。一年后，售價6萬至8萬元的“朗杰”汽車面世。而汽車“產業舞臺”上曾經并不只有空調生產商，幾年間，從“波導”到“夏新”、“美的”，從冰箱、空調到手機等行業的資本相繼涌入，這一切讓人很容易想起了家電、電腦廠商紛紛躋身手機產業的熱鬧場景。

　　如果我說汽車產業不是一座金礦，那么我錯了；如果你說人人都能從這座礦上掘到黃金，那么你錯了。2004年夏，波導主動從南汽撤資；2005年初，夏新電子決定撤出汽車行業，同年奧克斯也宣布退出……

　　前者的退出依然擋不住后來者進入的步伐。在那幾年間，重慶力帆拿到了轎車項目的“準生證”；浙江永康市的眾泰控股集團為其首款整車舉行了下線儀式……這些來去匆匆的汽車“產業過客”讓消費者哭笑不得，一家汽車生產企業的退出，購買者的售后服務到哪里去找？

　　一位不愿透露姓名的汽車界人士說，在2001年到2003年間，由于國內汽車市場進入高速成長期，汽車產銷量和行業利潤增長迅速，汽車產業外的資本為了追求高投資回報紛紛進入。從2004年到2005年，由于國內汽車產業增長速度趨緩，熱度投資后冷卻的產能只好扔在那里。而2005年，汽車產業被國家列入產能過剩和宏觀調控的名單。

　　目前，國內的汽車整車企業超過130家，數量之多名列世界前茅，投資汽車產業熱度依然潛在。國家發改委一位負責人表示，有一個省在一年間上報有關汽車產業的項目達數十個。

　　一年只賣出幾十輛汽車的企業還要保留嗎

　　按照國家發展改革委制定的《汽車工業“十一五”發展規劃》，汽車產業組織結構的目標是形成“一至兩家年產200萬輛以上(其中自主品牌占50%以上)、出口量占10%以上的大型汽車生產企業(集團)；幾家年產100萬輛以上(其中自主品牌占50%以上)、出口量占10%以上的骨干汽車生產企業”。

　　我國雖然是汽車企業數量大國，而競爭力卻令人擔憂。由國務院發展研究中心產業經濟研究部、中國汽車工程學會等單位共同發布的《中國汽車產業發展報告2008》顯示，我國汽車產業國際競爭力不到50分。

　　據中國汽車工業協會的統計，前十大汽車企業2006年銷量占總量的84%以上。其余的120多家整車企業，總銷量不到120萬輛，同2005年一汽集團的銷量差不多，絕大多數整車企業年銷量不到萬輛，最少的只有幾十輛。

　　國家發展改革委經濟運行局副局長朱宏任表示，從總體上看，國內汽車產業布局仍然比較分散，一些技術水平和國際上先進汽車生產制造企業相比有較大的差距。在國家汽車產業發展政策中，明確鼓勵“在市場競爭和宏觀調控相結合的基礎上，通過企業間的戰略重組，實現汽車產業結構優化和升級”，“通過市場競爭形成幾家具有國際競爭力的大型汽車企業集團，力爭到2010年跨入世界500強企業之列”。

　　在相關政策引導下，國內企業之間的聯合重組日趨活躍。4月1日，上海汽車完成對南汽集團100%股權的收購工商過戶變更手續，引人注目的有上汽集團與躍進汽車集團的全面整合項目。據業內人士介紹，南汽MG名爵、依維柯-躍進，以及原南京菲亞特等整車資產，已分別與上汽乘用車公司、上汽商用車事業部以及上海大眾逐步銜接。中國規模最大的汽車集團輪廓逐漸清晰，并將為長三角地區經濟一體化以及中國汽車產業重組做出示范。

　　據不完全統計，在過去的2007年間，國內汽車產業之間聯合或重組企業就達42家，其中整車與零部件聯合或重組企業七家。中國汽車工業咨詢委員會秘書長滕伯樂對媒體表示，國家鼓勵汽車產業整合、提高集中度，國際競爭更讓火熱的投資頭腦與原先一家一戶的產業模式無法持續，這一切都是水到渠成，眾望所歸。

　　為汽車產業“退燒”不能忽視“非市場因素”

　　在國內汽車產業整體提升層次的同時，汽車產業“發燒”癥能否根除、能否恢復健康，成為市場關注的熱點話題之一。

　　回顧一下過去，汽車產業的舞臺為何如此熱鬧？反思汽車產業，進入機會平等、適者生存的市場機制十分正常，并不奇怪，可在市場行為中隱藏的“非市場因素”不得不讓人注意。

　　北方一家大型汽車企業集團的研究人士早在2006年就分析認為，當時國內汽車業產能加上在建產能、正在醞釀和籌劃的新產能，下一步如果投資不加以控制，2010年國內汽車產能將達到1600萬輛到2000萬輛，比實際需求高出一倍多，即使加上出口部分，產能利用率也將遠低于2005年。

　　汽車產能的浪費，影響汽車行業的投資回報與利潤，企業心知肚明，可為什么投資熱度依然不減。目前，全國絕大多數省市都開始開發及生產汽車，更為有趣的是，許多地方把汽車作為主業。一汽集團一位研究人員說，全國曾有三分之二的省區市把汽車當成“支柱產業”。

　　有專家認為，單看近幾年來國內汽車產業的閑置產能和高溫不減的投資熱情，有相當一部分是過去兩三年間開始形成的，而在這一期間，部分地方政府的行為則廣受非議。有的地方為了增加GDP和稅收、就業等經濟指標，不顧一切通過上汽車項目來拉動地方經濟增長。

　　業內人士擔心的是，有的地方政府利用地方保護政策，人為進行汽車市場割據，保護了一些沒有核心競爭力、陷入經營困難的汽車企業，而這些企業不能正常退出，地方政府又想通過擴大產能、上新產品來擺脫經營困境，造成了低水平的重復建設。這不能不說是汽車產業“高燒不退”的原因之一。

　　汽車產業重組確實是一個好的苗頭，可這并不是確保一個健康產業措施的全部。把好產業大門，建立并完善退出機制，也正顯得當務之急。資深汽車產業分析師賈新光曾表示，把緊進入汽車業的大門重點是三個“管好”，即管好土地審批、管好資金進入、管好項目負責制。

　　國家有關部門在加大力度建立統一公平的汽車市場的同時，也需要通過政策規范市場秩序，打破地方保護，通過市場競爭淘汰沒有核心競爭力的汽車生產企業；在上項目時，堅持完善汽車生產項目的核準條件，例如建立產能利用、盈利能力、發展自主品牌的投入等指標體系以及參考值。在這一系列措施的背后，還要做好引導工作，引導各級政府盡快調整政績考核指標，增加注重科學發展和可持續發展的指標，才能真正讓過熱的投資沖動回歸理性。(李亞彪)