一則看似無意的傳聞，讓幾乎所有的國內車企屏息期待。

　　為落實對新能源汽車商業化的鼓勵政策，“國家相關部委將在今年下半年率先出臺購買柴油、混合動力汽車全免購置稅的措施”。近日多家媒體的跟進報道，讓原本就炙手可熱的新能源車領域頓時炸開了鍋。

　　“我也是近日從媒體報道中看到這則消息的，但是政府部門并未向企業傳達相關消息。”電話另一端，豐田(中國)投資有限公司公關部楊紅堅難掩內心的興奮。即便如此她也只是謹慎表示，我們希望相關政策能盡快出臺。

　　事實上，在本土車企的聯合“游說”下，耐心的豐田正在向預期的目標步步靠近。

　　一路綠燈

　　據國內媒體報道，為購買混合動力和清潔柴油車的稅收激勵政策“最快將在年內出臺”。按照我國現行規定，車輛購置稅的稅率是扣除17%的增值稅之后的車價的10%。據悉，國外對于購買混合動力汽車的稅率優惠在10%至13%，而我國這一政策基本上能做到“與國際接軌”。

　　如果這個說法能夠實現，早在兩年多前就登陸中國市場的豐田混合動力轎車——普銳斯，或許很快就能走出滯銷的低谷。2005年12月，極具前瞻性的豐田率先將“混合動力”概念帶入中國市場，但是迄今為止，普銳斯在中國的銷量都只能用“微不足道”來形容。

　　對比之下，擁有稅收激勵和環保鼓勵政策的美國，僅在2007年就消費了超過35萬輛普銳斯。在那里，政府會給購買新能源車的消費者一定的稅收補貼，比如說，購買一輛像普銳斯這樣的混合動力車，消費者可獲得2000美元的補貼。不僅如此，美國聯邦及州政府還給予稅收減免。

　　在中國市場，緊隨豐田步伐的是本田和通用，本田思域混合動力轎車去年已經通過進口方式導入中國，而別克君越混合動力車已經登上即將量產的“新車目錄”。隨著一汽、長安和奇瑞等本土車企的加盟，最先由豐田引領的混合動力陣營，已經從幕后走向臺前。

　　“我們也曾多次向有關部門提出建議，希望盡快出臺對可商業化的新能源車消費的激勵政策。”奇瑞汽車公司總經辦主任金弋波表示，本土企業對于出臺類似政策的要求同樣迫切。記者了解到，繼長安杰勛HEV后，奇瑞A5 ISG/BSG混合動力車也將于今年上半年量產上市。

　　由于相關激勵政策尚未匹配到位，因此無論是哪種新能源車路徑，其在國內的商業化前景并不明朗。但是從國內外車企毫無例外地“押寶”混合動力技術來看，對此更趨合理的解釋是：企業試圖通過初期商業化嘗試，來“游說”激勵政策的出臺。

　　長安汽車混合動力項目總監任勇則毫不避諱地告訴記者，短期內即便鼓勵新能源車消費的政策不出臺，企業仍會按照原定計劃將各自的新能源產品推向市場。

　　新時間表

　　其實，對混合動力等新能源車技術及其商業化提供政策“扶持”，一直是行業主管部門“原則上強調”的。

　　去年年底，國家發展和改革委員會下發的《產業結構調整指導目錄》(2007年本)就明確，將對納入鼓勵產業行列的新能源汽車技術從消費環節、生產環節，稅收政策、優惠政策、審批等各方面給予扶持。但此后便沒有任何跡象。

　　對于混合動力車和柴油車的減免購置稅的優惠政策即將出臺的消息，國家發改委產業政策司官員亦沒有給出明確答案，該官員日前接受記者采訪時謹慎表示：“相關政策都由財政部和國家稅務總局等部門負責制定，發改委在這方面沒有任何可公布的消息。”

　　“沒有消息”并不代表私底下沒有動作，輾轉多方后記者終于了解到，有關部門正在醞釀制定新能源車鼓勵“稅政”的傳聞并非空穴來風。而且可以肯定的是，相關調研工作已經于去年年底秘密展開。

　　中國汽車技術研究中心汽車技術情報研究所的負責人向記者透露，為了給政策制定者提供決策依據，國家發改委已經組織專門的課題組，并委托中汽研及相關機構專家對國內新能源車產業化現狀、國外新能源車鼓勵政策的案例進行調研。

　　“調研報告的初稿工作已近尾聲，最終報告將于今年11月遞交給政府決策部門。”參與該課題組的相關人士表示，課題組的任務僅僅是為政府制定政策提供參考，至于政府相關部門是否出臺相關政策，以及何時政策能出臺都“不好說”。

　　國家稅務總局稅收科學研究所主任張培森則向記者解釋道，出臺一項新的稅收政策往往需要經過初期可行性研究、主管部門形成決策，拿出方案后再報送國務院審批，到最后才有可能上升到政策等諸多流程，因此即便對出臺某項稅政展開了調研，也并不意味著就進入了政府機構的“決策視野”。

　　言下之意就在于，按照目前情況，是否出臺新能源車鼓勵“稅政”尚處于“學術探討”階段，離最終形成政策并頒布實施顯然還有很的一段長路要走。

　　“稅政”玄機

　　顯然，現在還不是出臺新能源汽車激勵政策的最佳時機。那么這個所謂的最佳時機到底又是什么呢？

　　“如果現在出臺一個免購置稅的鼓勵政策，獲益最大的不是中國企業，而是豐田、本田和通用等跨國車企，這樣的政策即便實施了也會引起很大爭議，特別是本土車企的一致反對。”清華大學汽車研究所所長、電動汽車專家陳全世教授分析說，在這個問題上，主管部門考慮得最多的是相關政策的出臺，能否做到“既要順應國際潮流，又要適合中國國情”。

　　“這在某種程度上更多是基于保護本土車企利益考慮。”陳全世判斷，在混合動力技術的研發上雖然以一汽、長安和奇瑞為首的本土車企已經起步，但是自主品牌車企與豐田、本田等日系品牌仍有不小差距，其商業化前景依舊不甚明朗。看起來都叫混合動力，“但這些混合動力按照技術復雜程度和節油性高低并不同，有輕度混合、中度混合、重度混合和全混合等不同層次。節油性達40%和節油性僅為5%~10%的混合動力車，減免稅收比例該如何界定？這些都是鼓勵政策出臺前必須要考慮清楚的實際操作問題。”

　　據了解，以混合動力為例，本土車企通過整合國內外資源而獲得的混合動力技術，與國際水平仍然存在一定的差距。陳全世說，由于混合動力仍有近50%來源于傳統燃油技術，還會遇到殊如內燃機的效率問題，“在這一點上，國內外的技術差距并未縮小”。

　　“我們的發動機是別人匹配的，電控系統不是自己的，想改循環改不了。對比本田和豐田，發動機是自己做的，控制系統是自己做的，他們就能做到隨時改進或者技術升級。”陳全世認為，本土車企對外界的技術依賴，短期內還難以完全扭轉。

　　換句話說，如果本土車企在混合動力技術上不能趕上并達到與國際水準“同臺競技”水平，行業主管部門至少會謹慎對待政策出臺。因此，時間成了中國新能源汽車發展最大的機會。（楊小林 周樹遠）