繼兩周前奇瑞低調(diào)提價2000～3000元之后，江淮汽車從5月1日開始，賓悅?cè)�系產(chǎn)品的終端銷售價格上調(diào)5000元。同一天，昌河鈴木浪迪全線車型提價5000元。而記者昨日獲悉，數(shù)日前，海馬福美來1.6手動型象征性提價500元。向上追溯一個月，中華酷寶3款車型廠方漲價7100元。原價11.68萬元的酷寶1.8手動擋漲至12.39萬元。

　　昌河方面表示，浪迪漲價初期將有過渡措施：漲價后，送原裝CD和代金券，半個月之后，08款浪迪上市時，將取消3000元的禮包。08款配置增加不多，“較之此次漲價的07款只多了CD機，是實實在在的漲價�！币晃讳N售人員說。

　　“其實3月初我們就提過一次價，前不久江淮廠家對卡車再次提價，輕卡漲幅在3000元左右，重卡2萬至3萬元不等�！苯�淮汽車東莞駿宇車行卡車銷售負(fù)責(zé)人劉偉告訴記者，福田卡車也已經(jīng)對旗下卡車提價�！皾q價”看上去像是這個月的主題詞。但是我們不贊成把5月命名為“漲價月”，因為很顯然，漲價與降價，不僅是過去這個月的主題詞，在未來的若干個月份里，它們將繼續(xù)輪番登場，爭奪眼球與市場。

　　在原材料成本上漲的掩護下，“漲價論”者正在頻繁出籠。在“囚徒困境”的考驗之下，“一旦市場不能雄起，大家就各賣各的去了，這當(dāng)中一定有降價的賣法”，一家車商說。眼下，他們暫時聯(lián)起手來，想和消費者玩一個貓捉老鼠的游戲。但他們其實心知肚明，最后的主動權(quán)在消費者手里。不論漲價與降價，車商們均面臨馬克思所說的“從商品到貨幣”的“驚險一躍”。

　　自主品牌為何漲價？

　　“過去的一個月，豬肉每斤的平均價格是18.5元，而商用車按斤算的話，每斤只有18元，比豬肉還便宜。”東風(fēng)商用車總經(jīng)理童東城在上周的北京車展上曾如此向媒體打比方。

　　這并不是答案的全部。

　　相比奇瑞的欲說還休，江淮此番的直來直去為童的說法添加了另一番注腳———對于調(diào)價，江淮官方給出的解釋是：零部件供應(yīng)商的漲價壓力已經(jīng)迫在眉睫，如果仍供給原價格的產(chǎn)品，勢必要降低零部件品質(zhì)。

　　“相比合資品牌，自主品牌汽車的利潤空間要小得多，難以消化成本如此大幅上漲帶來的壓力。”廣東江淮汽車貿(mào)易公司一負(fù)責(zé)人說。不過，眼下，賓悅在廣州尚沒有選定經(jīng)銷商，因此，此次漲價對于廣州市場象征意義大于實際意義。

　　縱觀近期漲價車型，自主品牌幾乎成為主力。一個佐證是，自從邁進轎車領(lǐng)域后，江淮汽車已經(jīng)是國內(nèi)唯一沒有外資背景、全系列大型汽車企業(yè)。

　　有人曾對此質(zhì)疑：“轎車行業(yè)并未達(dá)到行業(yè)整體漲價的邊緣，剛定價上市不久就調(diào)價，說明當(dāng)時賓悅的定價缺乏遠(yuǎn)見”。但江淮對這種說法嗤之以鼻：“廠家很難在不贏利甚至虧損的情況下保證產(chǎn)品的品質(zhì)，我們在這個時候宣布漲價，既是對江淮轎車品質(zhì)的自信，也是對消費者和供貨商負(fù)責(zé)�！�

　　江淮汽車并不認(rèn)為漲價將影響全年銷售目標(biāo)。據(jù)了解，江淮汽車賓悅第一季度表現(xiàn)尚符合預(yù)期，銷售了4015臺。按計劃，江淮轎車今年銷售目標(biāo)為2萬至2.2萬輛，單靠賓悅似乎無法完成目標(biāo)。一個有意思的現(xiàn)象是，江淮瑞風(fēng)廣州經(jīng)銷商先是宣布提價1000元，其后推出了購車送紅包1000元，再贈送價值千元禮包的優(yōu)惠。

　　據(jù)廣東昌河汽車銷售公司銷售人員介紹，昌河鈴木北斗星、浪迪漲價是廠家規(guī)定的，北斗星、浪迪是目前昌河鈴木汽車中最為暢銷的車型，此次小幅漲價可能是由于曾加配置導(dǎo)致成本上升，“去年我們銷售的車型基本上已經(jīng)徘徊在成本價上”。

　　數(shù)據(jù)顯示，今年1月份以來，國內(nèi)市場由于銷售旺盛，多數(shù)車型的優(yōu)惠幅度都比12月份大幅減小，車市價格有小幅的上揚。

　　大洋彼岸也有呼應(yīng)者———美國通用汽車公司已于去年12月表示將上調(diào)部分2008款車型的售價，調(diào)價幅度在100-500美元之間，平均漲幅約為1.5%.

　　車價波動暗藏殺機

　　相比越來越讓人看不懂的股市行情，車價的波動背后或許有著更為清晰的商業(yè)邏輯。

　　眼下，關(guān)于漲價最為直接的解釋是：鋼材成本上漲。排在其后的因素的是持續(xù)走高的CPI和緊縮的金融政策。

　　先說鋼材。其中，鐵礦石漲價65%是最為重要的原因。普遍說法是將導(dǎo)致車企用鋼成本增加5%～10%.據(jù)悉，一輛轎車的平均用鋼大概在1噸，成本5000～6000元，大概占整車成本的5%.載貨車用鋼材成本由4000～4.5萬元不等。鋼材漲價，受到最大影響的應(yīng)當(dāng)是載貨車，其次是微型轎車，中高級轎車受沖擊很小。有業(yè)界人士估算，A00級、A0級轎車、A級轎車毛利率下降比例分別為10.6%、6.2%和4.3%，B級和C級的毛利率更抗跌。成本壓力不算明顯。

　　長安汽車華南區(qū)負(fù)責(zé)人表示，鋼材作為汽車基礎(chǔ)原材料，約占汽車重量的70%.根據(jù)長安2008年的生產(chǎn)計劃，預(yù)計全年增加的采購成本在一個億左右，單車的成本將增加300余元。

　　相比動輒數(shù)萬元的車價，這個數(shù)字不能說高。

　　此外，大型車企通常會和鋼鐵公司簽訂長期供貨合同，這使企業(yè)有著較為穩(wěn)定的成本區(qū)間。結(jié)合以下幾個數(shù)據(jù)，我們還可以發(fā)現(xiàn)，汽車企業(yè)有著較高的利潤增長率。2007年，中國汽車銷量增幅從2006年的25.3%放緩至22%，利潤卻同比增長65%，利潤總額創(chuàng)下5年來的新高，成為39個工業(yè)子行業(yè)的第一。國家信息中心預(yù)測，今年中國車市增長率仍達(dá)到20%，這在很大程度上抵消了以上壓力。

　　同時，近兩年汽車國產(chǎn)化率以每年3%-5%的速度提升，部分轎車整車國產(chǎn)化率達(dá)90%以上。隨著汽車產(chǎn)能進一步釋放，折舊費用攤薄，車企成本上揚的虧空將有化解的空間。

　　國家發(fā)改委價格監(jiān)測中心數(shù)據(jù)顯示，3月份，全國汽車市場價格比上月上漲0.13%，但比去年同期價格下降3.17%.由于受生產(chǎn)資料價格上漲帶動，乘用車價格僅比上月微降0.18%，基本型乘用車價格環(huán)比上漲0.95%.

　　全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長饒達(dá)認(rèn)為，汽車價格的拐點或在今明兩年出現(xiàn)。饒表示，今年的降價潮要比往年弱，價格持續(xù)下降的勢頭可能停止。

　　再看CPI.其漲幅在10%以內(nèi)都屬于溫和的通貨膨脹，CPI漲幅超過4%只是近一年來的情況。如果政府的4.8%的控制目標(biāo)能夠?qū)崿F(xiàn)，不考慮其他因素，即使汽車銷售價格上漲，漲幅也不會偏離5%很多。

　　伴隨著緊縮金融政策和利率的上漲，制造商和經(jīng)銷商貸款的成本或?qū)⒃龃蟆?/p>

　　綜合以上各方信息，我們可以拼湊出以下的圖景———

　　全年汽車市場的價格將趨于穩(wěn)定，價格大幅上漲和下降的現(xiàn)象只會個別出現(xiàn)。市場繼續(xù)受到淡旺季影響，合資、進口品牌廠方漲價的可能性不大。在自主品牌中，直接宣布漲價的廠家不多，更多通過減配、調(diào)配，或者推年度車應(yīng)對漲價壓力。

　　自主品牌集體突圍

　　對于利潤空間并不充裕的自主品牌來說，一場應(yīng)對成本上漲的“頭腦風(fēng)暴”正在醞釀。

　　據(jù)悉，東風(fēng)商用車已經(jīng)采取了供應(yīng)商聯(lián)合采購鋼材以提高議價能力、縮短經(jīng)銷商結(jié)賬周期等措施幫助供應(yīng)商降低成本。

　　華晨汽車祁玉民表示，“在采購等方面的成本降低22.5億元之后，華晨將采用規(guī)�；�生產(chǎn)、延長產(chǎn)品周期等方法維持成本平衡”。

　　海馬汽車則把另一個目標(biāo)瞄向微面行業(yè)，海馬銷售副總經(jīng)理譚繼民認(rèn)為，“拓展產(chǎn)品線也是應(yīng)對成本上升的一種策略。”

　　比亞迪銷售公司總經(jīng)理夏治冰則表示：今年一季度整個行業(yè)增長20%，汽車沒有理由漲價。夏說：“只有先通過不漲價把規(guī)模做大，攤低單車成本，獲得更大的戰(zhàn)略旋轉(zhuǎn)空間。最后再解決我們品牌的問題、占有率的問題，再去解決發(fā)財?shù)膯栴}。”

　　記者手記

　　自主品牌如何自主？

　　在兩周前的北京車展上，自主品牌參展面積為歷年來最高。自主品牌企業(yè)展示的量產(chǎn)車覆蓋了從微型轎車到中高級轎車的區(qū)間，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)更加合理。在新能源汽車領(lǐng)域，自主品牌也出現(xiàn)了長安氫動力概念跑車、廣汽AHEV混合動力車等創(chuàng)新車型。值得一提的是，自主品牌很多車型在設(shè)計之初，就瞄準(zhǔn)了國際市場，符合歐美排放和安全標(biāo)準(zhǔn)，未來也計劃出口到歐美市場。

　　在人民幣持續(xù)升值的背景下，自主品牌的國際化道路大致有三條：一是通過國際貿(mào)易，擴大整車出口；二是直接在海外設(shè)立生產(chǎn)工廠；三是收購現(xiàn)有的國外汽車企業(yè)全面進入全球市場。而不論采取何種模式，自主品牌都將面臨核心技術(shù)缺失和品牌弱勢兩大瓶頸。

　　在上月的“第六屆中國汽車創(chuàng)新論壇”上，中國汽車工程學(xué)會秘書長付于武說，中國汽車企業(yè)對發(fā)動機總成開發(fā)、汽車電子控制技術(shù)只具備小改型能力。就品牌影響力而言，自主品牌要想在歐美成熟汽車市場打開局面同樣面臨很大困難。他們前面鋪張開來的將是一條漫長的積累之路。

　　更為切實的問題還在于，自主品牌必須面對強大的外資對手在經(jīng)濟型轎車市場上攻城略地。如果自主品牌企業(yè)失去這塊市場，那么國際化道路幾乎就是不可能完成的任務(wù)。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計，自主品牌轎車市場份額從2005年的23.5%提高到2007年的26.28%.今年一季度仍然穩(wěn)定在26%左右。而眼下，他們將要承受較合資品牌更多的煎熬。