2007年，在中國駕駛汽車正變得更加危險。公安部的統(tǒng)計顯示，第一季度共發(fā)生交通事故7.8萬多起，高達1.8萬多人死亡，平均每起事故死亡人數(shù)為0.23人，相當(dāng)于美國的40倍，與兩年前相比，平均每起事故的死亡人數(shù)增加了一成多。

　　有觀點認為，國內(nèi)汽車的安全性過低是導(dǎo)致駕乘人員傷亡增多的重要因素，尤其是某些車型，被指責(zé)車身設(shè)計存在一定的缺陷，一旦發(fā)生嚴重事故，容易釀成駕乘人員傷亡的慘劇，這將汽車安全問題再度推到了風(fēng)口浪尖上。

　　近年來，中國汽車在國外屢屢遭遇的“碰撞門”事件，可以說已經(jīng)給中國汽車的安全性能敲響了警鐘。

　　2005年，歐洲德國汽車安全機構(gòu)ADAC對國內(nèi)某微型車進行了一次碰撞實驗，這個碰撞實驗的報告，對該車型進行了幾乎是全面的否定。而在這之后，歐洲德國汽車安全機構(gòu)ADAC又對國內(nèi)另一款中級車型進行了碰撞測試，僅給予最差的一星。俄羅斯權(quán)威汽車雜志《au-toreview(汽車觀察)》經(jīng)過其組織的碰撞試驗，宣布某國內(nèi)自主品牌車型碰撞成績?yōu)榻?年俄羅斯最差測試成績，報告稱，真實事故中駕駛員幾乎沒有生還可能。這也是第三家在海外受到碰撞質(zhì)疑的中國國產(chǎn)汽車企業(yè)。

　　雖然這幾次國外的測試結(jié)果同樣受到很多質(zhì)疑，有些結(jié)論并不公允，但“碰撞門”事件的發(fā)生，也在一定程度上表明，國產(chǎn)車的安全性確實存在一些問題。

　　盡管部分國內(nèi)汽車新品牌也加裝了一些安全配置以提高其安全性，但在中國汽車工程學(xué)會的高級工程師張文杰看來，汽車的整體安全系數(shù)最主要還是由結(jié)構(gòu)來決定的，整車帶有逐級吸收能量及抗變型能力的骨架結(jié)構(gòu)才是車禍發(fā)生時乘客及駕駛者生命安全的“保障”。如果企業(yè)在結(jié)構(gòu)上故意偷工減料并且降低技術(shù)要求，這樣即使配置了再多的“主動”或者“被動”安全裝置，整車的安全性能還是有“心腹大患”。

　　另外，在C-NCAP的碰撞中，合資品牌在安全性上也遭到了一些質(zhì)疑。C-NCAP管理中心主任、中國汽車技術(shù)研究中心主任趙航曾表示，即使在比國外要求略低的C-NCAP碰撞試驗中也僅有少數(shù)合資車型獲得5星，這說明國產(chǎn)合資車型的質(zhì)量仍有待于進一步提高。由于國內(nèi)許多合資車都可以在歐洲市場找到原型，而它們在參加歐洲國家碰撞試驗時取得的成績要比中國制造的合資車在參加更低難度C-NCAP碰撞試驗的成績好得多，這表明，合資車在安全性上離純粹的進口車依然有不小的差距。

　　一直以來，國內(nèi)市場對德系車的安全性普遍顯示出較信賴的態(tài)度。“德國人對質(zhì)量的要求有時幾近苛刻，他們非常注重內(nèi)在的東西。”這樣的觀點已經(jīng)深入許多消費者的心中，但是，隨著市場競爭的加劇，德系車也不得不屈服于降價的壓力，改變自己的理念。

　　一個明顯的事實是，某大汽車廠家對其在中國的一系列產(chǎn)品進行了減配降價的活動，以挽救自己的市場。企業(yè)以國內(nèi)的消費者不需要太高級的安全配置為借口，拿掉了汽車上包括氣囊、ABS等在內(nèi)的許多安全配置。而這種做法，在拉動企業(yè)銷售的同時，也必然帶來汽車安全性的下滑。有專家認為，為了提高銷售而一味降低成本的做法，無疑將給汽車的安全性打上問號，畢竟成本是產(chǎn)品價值的基礎(chǔ)，“一分錢一分貨”的俗語亙古不變。