城市道路交通的擁堵是世界各國普遍面臨的社會問題之一。我國自上個世紀90年代以來，城市化水平空前加快，大中城市交通擁堵問題尤其突出，交通阻塞已由點到線、由局部向大范圍蔓延。這不僅影響了城市生活的效率和質量，而且帶來了環境污染、能源緊張等一系列經濟社會問題，嚴重制約了城市的發展。

　　解決大連市城市交通擁堵問題應提上日程

　　從全國大中城市看，大連的城市交通狀況是比較好的，已連續5年榮獲全國暢通工程評比第一名。市政府每年都投入巨資建設和完善交通基礎設施，構筑便利暢通的綠色道路交通網絡。但近年來，隨著大連經濟社會的快速發展和城市結構的變化，城市交通擁堵問題逐漸顯現和日益嚴重，給經濟發展和居民生活帶來許多負面影響。

　　造成大連城市交通擁堵的主要原因是：(1)車輛劇增。大連機動車輛已從2001年的31萬輛劇增到2006年的60萬輛。(2)道路面積較少。截止到2005年末，大連城區道路總長度為1498.32公里，道路面積2213.9萬平方米，人均道路面積7.86平方米／人，低于同期全國人均道路面積10.93平方米／人。(3)人口分布和流動不合理。隨著城市化進程的推進和老城區的搬遷改造，中山區和西崗區的功能定位為商務區，居住人口較少，大多數居民向沙河口區和甘井子區遷移，造成了人口分布不均衡，每天都有大量市民乘坐各種交通工具往返于東西部之間，加劇了城市交通擁堵。(4)路網密度較低。尤其是中心城區西北部的路網密度僅為東南部的1／3,而且進出市區只有東北路一個路口，致使南北交通擁堵問題十分嚴重。(5)立體交通建設落后。目前大部分主干道都沒有建設立體交通樞紐，過去建設的一些立交橋設計不合理，功能落后。許多主干路交通擁堵嚴重，高峰時期形成道路瓶頸，出現潮汐性、系統性的擁堵現象。(6)停車場建設和管理滯后。城市公建注重建設商住設施而忽視建設公共停車場，尤其忽視建設立體停車場。全市每天有十幾萬輛車只能停在大街小巷、人行道和人行步道上，對交通順暢和安全影響極大。

　　解決大連市城市交通擁堵問題的對策與建議

　　要解決交通擁堵問題，必須采取增加交通供給與引導交通需求并舉的方針，做到標本兼治。

　　1.加強城市交通發展總體規劃，強調道路建設科學性。在城市總體規劃中，應注意優化城市布局，以居民居住區靠近工業區以及機關、科研單位集中的地區為原則，盡量減少跨區域交通量，商業、服務業、文化教育、體育衛生等生活服務，要實行大中小相結合，均勻分布在這些交通吸引點和發生源；應從政策和規定上提倡拆除單位、小區外圍圍墻，開放區域內道路，增加城市道路的通行面積；改造有通行潛力的胡同、里弄為城市道路，建設四通八達的城市道路網，提升城市交通的循環能力；改造斷頭路，減少斷頭路與主干道不聯貫所造成的巨大浪費；適當開發空洞、閑置或廢棄的道路用于靜態交通用地，最大限度提高道路交通利用率。

　　在城市道路建設中，強調科學設計的重要性。城市主、次、支路的長度比率為1∶3∶5時，城市交通能發揮最佳運行能力；相臨兩路口距離大于等于200米時，交通循環狀況良好。城市道路建設要以科學理論和實踐經驗為指導。

　　2.增加道路資源供應量。首先，增加道路面積與改善道路布局。增加路網密度，拓寬一切胡同、大樓之間以及居民區之間甚至居民區內的通道等，為主干道分流；增加放射性道路，使橫向路縱向相連。其次，改善道路配套設施和輔助設施。主要地區全部立交化，在主要街區實現行人過街橋涵化(橋涵的間距應當小于300米)；增設公交港，改善高速路進出口，增加停車場(含停車樓)以避免路旁停車而影響道路通行；完善交通規則和改善交通秩序。此外，降低出租車的空駛率(定點停車、電話呼叫)；鼓勵小轎車的多人搭乘(如減免通行費)等等。

　　3.降低對于道路資源的需求。首先，控制汽車擁有量和上路量。主要包括：(1)控制小轎車擁有量。收取較高的汽車牌照費，以控制汽車的購買。例如在香港，購置私家車要交納40% 60%的首期登記稅，其私家車數量僅相當于人口總量的5%；上海也征收控制性汽車牌照費。(2)通過提高汽油稅控制上路汽車數量。(3)通過收取上路費控制高峰期嚴重擁堵的地區、路段的上路汽車數量，可通過監視器落實。早在1975年新加坡就開始收取“擁堵費”，收效極為明顯。1991年起挪威的幾個城市加以效仿。

　　其次，要大力發展公交，做到公交優先、公交優惠。大連市目前城市人口與公交車輛的比例為24標臺／萬人，公交出行率達到43%，均居國內領先水平。以上數據表明，大連在公交優先方面做得比較好，但在公交優惠方面與國內其他大城市相比就略遜一籌。北京規定持卡可享受4折優惠價，而大連最低價為9折。實行低票價政策，是實現公交優先的基本保證。一方面我們要降低客運價格，進一步提高公交車的利用率；另一方面是形成靈活的票價機制，最大限度地吸引客流。從長遠來看，則要大力發展軌道交通，降低路面擁堵。

　　第三，實行“錯時上班制”。此舉并不需要任何經濟投入，只需要進行必要的組織安排。“錯時制”可分為兩大類。其一，錯開城市中同一地區各個單位的上下班時間；其二，同一單位內部的人員，錯開上下班時間(特殊單位、工種、崗位除外)。兩者可同時并舉。實行“錯時制”之后，假定過去一律早9時開始上班，現改為8—10時上班，而下班時間分散在下午4—6時之間，從而道路擁堵程度都會顯著降低。實行“錯時制”之后，上班族的共同上班時間為上午10時—下午4時，仍然長達6個小時，用于相互聯系綽綽有余。(宋欣茹)