來自中國汽車工業協會的統計數據顯示，今年上半年1.0L排量以下的微型轎車銷量同比下降近三成。經過去年的井噴之后，微型轎車仍然“叫好不叫座”。

　　銷量下降近三成

　　據統計，今年上半年國內基本型乘用車(轎車)銷量達到228.69萬輛，同比增長25.92%。但在轎車的主要品種中，1.3L以下車型銷量卻在下滑，尤其是排量在1.0L(含)以下的微型轎車，累計銷量只有13.43萬輛，同比下降了28.87%，僅占市場份額的5.8%。

　　2006年初國家發改委、國家環保總局等6部門聯合發出的《關于鼓勵發展節能環保型小排量汽車的意見》,要求2006年3月底前有關部門必須將針對節能環保型小排量汽車的各種限制清理完畢。此后，北京上海等大城市對小排量汽車紛紛交通解禁。緊接著，從2006年4月1日起,汽車消費稅也有所調整,其中排量1.0-1.5L(含)的稅率標準從5%下調到3%。

　　再加上去年成品油價格的上調，使得小排量汽車銷售增長迅猛。僅去年一季度,國內1.0L(含)以下轎車市場份額超過了20%;而1.0-1.6L(含)轎車市場份額更接近50%。一季度,國內小型車總銷量近30萬輛,同比增長近45%,創下了歷史同期小型車銷售的新高。業界由此預測“小排量的春天到了”。

　　然而，今年上半年的統計數據表明，盡管1.0-1.6L(含)轎車品種繼續占據最大比例，上半年該系列銷量超過120萬輛，達到121.65萬輛，占轎車銷售總量的53.19%。但1.0L(含)以下節能環保的微型轎車市場需求卻重新回歸低迷狀態。

　　增產易增利難

　　微型汽車為何在相關政策利好頻出的情況下仍難逃勢微的命運？從相關廠家的生產經營情況可見一斑。

　　分析人士指出，由于進入小排量汽車領域的門檻相對較低,因此其整體產能的擴張速度本來就是最快的,利潤率相對也是最低的,產銷量不斷增長的結果必將是車價在激烈的競爭中持續下降,最終產品的盈利能力則大為減弱。國內的各大主流汽車廠商近年來的盈利水平已經普遍下降,就已經說明了這個問題。

　　長安汽車(000625)去年在小排量汽車井噴行情下，微型汽車的銷售收入也不過103.51億元，同比僅上漲了0.76%，占到主營業務收入的40.32%，但是微車的毛利率卻僅有11.78%，同比大幅下降了26.37%。由此可見，一輛5萬元左右的微車，利潤只有1000元左右。

　　今年上半年情況依然不容樂觀，平安證券分析師姚宏光表示，長安汽車的微車業務正處于低谷，今年全年預計重慶本部微車業務盈利只有0.5億元，而以微車為主的南京長安則將虧損0.5億元，自主品牌奔奔短期內也難以貢獻利潤。

　　與長安類似，奇瑞、夏利、吉利等廠商都遭遇到同樣的“增產易增利難”的困境。因此眾多廠家擠破腦袋也要向利潤豐厚的中高檔轎車市場進軍。比如吉利在今年上海車展上沒有展出一款微車，以遠景、金剛等車型表明進軍中級車的決心；奇瑞也開始把1.6L和2.0L排量車作為主要的市場中心；夏利的主攻方向也是1.3L以上的車型。

　　消費者顧慮重重

　　消費者對購買微型轎車也有重重顧慮。

　　記者曾隨機調查對幾十位消費者做過調查，其中不選微車的消費者理由集中在不安全、不體面、不劃算。

　　首先，我國微型汽車目前大部分仍采用日本上世紀80年代的車型平臺，因此能否達到節能、環保和安全等各項標準存有很大的疑問。

　　其次，小車有損形象在很多消費者的心目中根深蒂固。雖然近年來微車的外形有很大改觀，追求個性化設計，但是在配置上能省就省，舒適性也較差。

　　更困擾消費者的是，養一輛小排量轎車的費用并不比中檔車便宜多少。以伊蘭特和東風標致307為例,伊蘭特一次正常的普通保養費用一般是200多元,307是300元左右,但伊蘭特5、6千公里就要保養一次,而307的保養間隔則是15000公里,不管是從時間、精力還是從實際價格上來看,307都更具經濟性。

　　因此有關專家呼吁，國家除了鼓勵發展小排量汽車外,更應該出臺相應政策,鼓勵生產廠家淘汰落后產品,運用先進技術來實現國內汽車產品的升級換代。“不看排量,看油耗”才是真正的解決之道。