“現在播送路況信息……”司機老吳調高車里的收音機，“……長江大橋由南向北堵車……”

　　“又堵了。”老吳搖搖頭，苦笑一聲。開出租車10多年了，對于南京長江大橋堵車，也早已習以為常。在他的印象中，上世紀90年代，盡管沒有長江二橋、長江三橋，長江大橋也沒現在這樣堵。今年“五一”也是天天堵。如果暢通無阻，過大橋也就十來分鐘時間，但是一堵車就沒準兒了，40分鐘、1個小時都可能。

　　6萬輛次日通行量超極限

　　為什么堵？車多。而且，隨著這幾年江北浦口、六合的發展，大江南北溝通日益頻繁，人流、車流愈加密集，只有雙向四車道的南京長江大橋顯然窄了。

　　為緩解擁堵，南京有關部門對通行長江大橋也采取了一系列措施，從禁止所有外地貨車通行、禁止本地貨車白天通行，直至全天禁行懸掛外地牌照的中小型客車及專用車。換句話說，南京長江大橋已經成為名副其實的“市內橋”，外地車輛只能走二橋、三橋。

　　盡管如此，堵車問題并未解決。據了解，南京長江大橋的設計通行能力是1.2萬輛，改造成雙向四車道后，飽和能力是3萬輛，四五萬輛勉強對付，6萬多輛就達到了超飽和極限。而眼下，大橋日通行量高達6萬輛次左右，長期超負荷。

　　“小修小補是家常便飯，大的維修，4年進行了5次。”老吳說。

　　2002年，長江大橋進行了建成30多年來首次大修工程。此后，幾乎每一年都要修橋，2004年一年就修了兩次，2005年、2006年又分別進行了規模較大的維修。如今，大橋橋面凹凸不平，瀝青也是新舊不一，像一塊塊補丁打在路面上，在陽光下顯得很扎眼。橋頭堡已經斑駁，水泥橋欄也日漸風化。看著這一切，老吳面色有些凝重。

　　拍賣經營權的“后遺癥”

　　雙向六車道的南京長江二橋情況要好得多。目前，日均通行量3.39萬輛左右，遠遠沒有達到6萬輛的設計通行能力。“要不是2005年長江大橋全面禁行外地牌照車輛，走長江二橋的還要少。”老吳補充說。

　　在南京長江大橋上游19公里的長江三橋，情況同樣不太樂觀，日通行量只有1.5萬輛次左右，可謂冷冷清清。大橋南北，發展差距亦是顯而易見。

　　而在前兩年，南京長江二橋、三橋的市場化運作，還曾經是南京人津津樂道的成功案例。2004年6月，“深圳高速”北京憶陽集團取得南京長江三橋50%的股份；2004年12月28日，南京市交通集團以45.03億元將二橋65%的股權和27年的特許經營權轉讓給了“深圳中海”；2005年3月開工建設的過江隧道，“中鐵建”采用BOT方式獲得80%的股權。

　　市政工程的市場化運作作用是顯而易見的。不過，對于老百姓來說，市場化運作也帶來了明顯的后遺癥——高收費。以長江二橋為例，轎車通行費20元，貨車按照噸位收費，最多要收80元。而走長江大橋，既便捷，又不用交錢，誰干嘛還要舍近求遠，繞到11公里外的二橋？這，就是目前南京長江大橋擁堵嚴重、二橋、三橋卻吃不飽的主要原因。

　　尋找市場化運作的“平衡點”

　　“想跨江發展，地方政府不掏錢是不可能的。”同濟大學交通運輸工程學院副院長陳小鴻說，“如果黃浦江上沒有那么多大橋，開發浦東是難以想象的。”但問題是，如何進行市場化運作才能避免出現類似南京的“后遺癥”。

　　陳小鴻說，包括上海在內的一些城市原來也收取過橋通行費，后來改為固定收費，比如，對于每一輛車，每月收取150元的貸款道路建設車輛通行費。這樣一來，走哪座橋更方便完全由市民自己選擇，可以充分利用資源。但同時也對規劃部門提出了更高的要求。南京目前的幾座長江大橋之間距離較遠，可替代性不夠，還不是真正意義上的城市過江通道，這是在今后的過江通道規劃和建設中需要考慮的。

　　江蘇省社科院院長宋林飛認為，簡單采取拍賣經營權的市場化運作方式也需要探討。大橋建好了，周邊的地價上升了，房地產商從中受益了，他們是否需要對大橋建設有所回饋？包括在江北發展的企業，也能因此受益。如果讓這些受益的群體共同來回饋，橋梁的通行費既不用收那么多，也不用收那么久。那樣，過江通道的交通狀況就可能會好得多。

　　如何找到市場化運作的平衡點，南京的決策者也在思考。據了解，規劃建設的南京長江四橋不再像它的“姊妹橋”——二橋、三橋及過江隧道那樣，向社會資本開放，進行市場化籌融資，而是由政府獨資建設，市交通集團投入20億元資本金，其余全部通過銀行貸款籌集，建成后自主經營管理。有關負責人表示，這樣南京就把四橋交通的主動權掌握在自己手里。今后，跨江橋隧取消收費站，或是推行年票制，在四橋都不會有任何障礙。(汪曉東)