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　　自主品牌崛起，外資豪門盛宴，動力技術預演，上海車展上的潮流與趨勢，將塑造中國車市下一步的走向

　　★ 本刊記者/郇麗

　　2007年4月22日，第12屆上海國際汽車展拉開帷幕。

　　上海車展儼然已經步入國際頂級A級車展盛會的行列。海外的專家們說，是中國轎車的銷量成就了上海車展，在過去的十年間，中國轎車銷量幾乎增長了十倍。

　　但是，銷量增加的另一面，是廠商利潤的降低，是如火如荼的價格戰，而當價格戰影響到行業的發展的時候，未來中國轎車銷量又依靠的是什么呢？

　　第一輛車是靠品質銷售出去的，而第二輛車是靠服務賣出去的。業內人士表示，目前，國內的汽車品牌、車系龐雜，應該說消費者有很大的選擇空間，服務取勝就顯得重要了。

　　從上海這個頂級車展盛會上，人們似乎能感受到一絲絲新的熱辣味道。

　　車展上的比拼

　　上海車展開幕前，東風、一汽集團先后宣布不參加上海車展。據說，一汽的理由是，距離北京車展才5個多月，沒有新產品，就不充樣子，索性不去上海。現在一汽忙著兩件事：一是紅旗在俄羅斯的生產；二是用好進出口銀行下撥到大連支行的出口授信，把海外并購克萊斯勒的事爭取下來。東風集團則稱不尋找任何不參展的理由。

　　國內三大集團中兩家缺席，上海車展真正成為上汽集團的獨舞。但歐美車系卻在上海擺下了“豪門盛宴”，大眾集團率旗下五大主力品牌——大眾、奧迪、斯柯達、賓利、蘭博基尼同臺亮相，共有26款車參展，全球首發的奧迪概念車S07也在其中。

　　大眾汽車集團中國總裁兼首席執行官范安德稱，“我們在未來會引進更多的新車型，更多的新品牌到中國。”通用汽車的首席執行官瓦格納則說，“1998年的時候，我是通用汽車的任首席執行官，我并沒有一個特別指定的任期。中國是通用汽車的第二大市場，如果在中國的銷售繼續增長的話，我想我就更有機會連任了。”

　　據悉，不管是銷售物美價廉的小汽車，還是叫賣千萬美元的豪華座駕，大約1300家公司在這個兩年一次的車展上設置了展臺。汽車企業不惜重金砸向車展，為了什么？

　　業內人士分析說，中國不斷膨脹的汽車市場，使得幾乎每一家汽車廠在推出新的車型時，都會首先將目光瞄向中國市場。通用汽車中國總裁甘文維表示，到2020年中國將成為世界第一大新車市場，如果市場年增長率能夠保持在目前15%的水平，這一天還會提前到來。

　　意大利菲亞特總裁CEO馬爾喬內表示，菲亞特將在中國尋求一切可能的途徑，實現對中國銷售銷量的增長，如果有必要，不排除考慮另外的合作途徑和伙伴。

　　外資巨頭正加緊布局高端市場份額。上海通用內部流傳著這樣的說法，今年的銷量多少并不是最重要的，關鍵是消費者對于凱迪拉克品牌有什么樣印象。寶馬也在積極修正自己的計劃，盡管2006年50%以上的增幅讓中國市場成為寶馬全球戰略的亮點，但是，在中國市場上寶馬銷量仍然與排名第一的奧迪有不小差距。一位營銷專家認為，2007年將是決定性的一年，一些豪華品牌如果今年還不能打開中國市場，那么很可能就會被大量的豪華車品牌所湮沒。

　　另外，本刊記者從此次車展上了解到，有的境外設計公司已經把“設計當作商品”貼上度身定做的標簽，兜售給中國的汽車企業。

　　自主品牌正崛起

　　與以往不同，本屆上海車展本土品牌開始推出自己的概念車。一直以來，自主品牌車給人的印象是面向低端、標準不高、可靠性差，但是這一形象正在發生變化。

　　在此次車展中，美國的媒體報道說，在中國的各大城市，人們都可以看到上汽榮威750的廣告牌。上汽集團董事長胡茂元說，到目前為止已經收到了大約7000份的“榮威750”的訂單。

　　城市車流中的自主品牌車型也越來越多。據中國汽車工業協會統計顯示，今年一季度，自主品牌轎車市場份額繼續攀升，在轎車品牌銷量排行榜中，奇瑞、吉利躋身轎車企業銷量排行前5位，而夏利、QQ、福美來分列第五到七位。華晨汽車有限公司副總裁楊波對本刊記者說，單純從銷量上看，自主品牌轎車已經得到了越來越多消費者的認可。而通用、豐田等大型汽車制造商認為，中國將成為重要的全球汽車出口國，現在他們需要面對的是日益強大的中國品牌的競爭，其成長速度讓老牌車廠感到了威脅。

　　大眾汽車中國執行副總裁蘇偉銘對本刊記者表示，“現在很多廠家都在摸索自主品牌，開始自己的品牌設計，我覺得這是一個很正常的規律。不過，我認為重要的還是技術，如果在技術上沒有太大的發揮，只在品牌設計上花費精力，就不會很持久。我認為自主品牌現在剛剛開始，一些廠家掌握這些節奏是很好的，但也有參差不齊。”

　　業內專家對本刊記者分析說，自主品牌的崛起與國家一些汽車消費政策的支持有很大關系。譬如，取消“限小”、消費稅調整和國內油價的持續上漲等眾多利好，讓10萬元以下經濟型轎車占主流的自主品牌成為國內所有消費者的用車首選。而去年初國家公布的鼓勵自主創新政策，也讓三大集團加入到自主陣列，并很快地推出了一汽奔騰、上汽榮威這樣的高端自主品牌汽車來。

　　另據透露，今年年初，包括比亞迪、奇瑞、吉利、華晨、紅旗、哈飛、長城等在內的13個自主汽車品牌進入政府采購目錄，這對自主汽車品牌來說無疑是一個福音。

　　但是，隨著私車消費時代的來臨，中級車市的潛力正在被釋放。有調查數據顯示，消費者第一購車的價格空間在10萬元以下，但第二、三購車空間分別為10萬～15萬元、16萬～20萬元，而自主品牌在這兩個細分市場幾乎面臨著無車可選的尷尬。

　　華晨汽車副總裁楊波對本刊記者說，未來自主品牌車還是會集中在中低檔區域，但擴大自己的產品線是必由之路，要讓自己的產品細分到不同的領域中。

　　僅安心于10萬元以下的低價值車型的生產，自然意味著低利潤市場空間。中國乘用車市場還有10年的高速發展期，這正是自主品牌嘗試在10萬～15萬元、16萬～20萬元、21萬～30萬元、31萬元以上幾個細分市突破的最佳時機。有關專家對記者說，市場和利潤，高端與低端，都是自主品牌在新發展階段必須面臨并且做出抉擇的戰略問題。

　　持續降價的輝煌與痛

　　車展之前的一周，車市相對平靜。但是，剛剛過去的2007年3月，奇瑞汽車給中國自主品牌做了個清晰的注腳。根據全國乘用車聯席會和奇瑞公司公布的數據，3月份奇瑞汽車以44568輛的銷售量歷史性地“超越”上海通用等合資品牌，一舉奪得月度銷量冠軍。

　　奇瑞銷售副總秦力洪說，只有銷量達到一定的規模，才談得上品牌。當大街上到處都是你的車的時候，品牌便在潛移默化中成長。然而，自主品牌的市場占有率和利潤率沒有取得對等的發展，據透露，3月份以一汽大眾、上海通用、東風神龍、東風日產幾大合資企業為首的降價潮，讓本就利潤微薄的自主品牌備感壓力。

　　據悉，進入4月份以后，已經有十幾款車型大幅降價，其中不乏中高檔車型。業內人士分析，每年3～4月份是廠家首輪新車、改款新車密集上市的時期，許多企業邁出了降價的步伐，而如此綿密的降價潮表明今年的價格戰已經進入了白熱化的階段。據估計，在這場降價潮中，各車型的平均降幅會在5%左右。

　　瓦格納說，“在這樣的激烈競爭下，車價下降了不少，的確給我們制造了很多的壓力，通用汽車的生產線也在不斷地增加。我們希望通過提高產量進一步降低單車成本。另外，我們也是看到了另外一個可以讓我們盈利的機會，那就是服務領域。我覺得在提供了非常有競爭力的產品價格的同時，通過提供更豐富的服務產品，也讓我們有了更多盈利空間。”

　　據介紹，在一汽大眾今年首次官方降價中，捷達、高爾夫、新寶來、速騰四大系列全線大幅跳水，其中速騰的一款車最高降了21000元，降幅接近10%，一向絕不輕言降價的一汽大眾終于低下了高傲的頭。

　　其實，與自主品牌相比，合資品牌的降價要從容得多。業內人士說，一汽大眾的全線降價絕不是對上海通用降價行動的簡單跟進，而是對自身產品的一次重新定位。而自主品牌的降價卻明顯在血拼，吉利降價從來都是應對夏利，但卻從來也不忘順帶把奇瑞拉下水——就在吉利多款車型降價后第二天，奇瑞降價果然應驗。4月初的大降價，奇瑞也是為了延續3月良好的銷售業績。

　　專家建議，自主品牌需要考慮止血提升利潤了。但是這個利潤的提升，不是簡單的提升產品的銷售價格，而應該在管理成本降低、生產成本降價、產品價值提升等方面下手。還有專家指出，合資品牌的產能過剩將迫使自主品牌在未來一兩年內面臨更嚴峻的壓力。

　　華晨汽車董事長祁玉民則很冷靜，他說，“我這個人有一個特點，得意的時候從來不忘形，對于華晨的發展我還是很清醒的，我們的研發能力還很脆弱，盈利能力還很低，規模還很小，華晨的改變才剛剛開始。”

　　動力技術預演

　　今年上海車展的主題是“人、車、自然完美和諧”，這在國內還是第一次。從參展情況來看，這也是國內歷年來參展的節能環保車型最多的一次。

　　豐田、本田依然顯示了在混合動力技術領域的領先優勢，而歐洲廠家則再次證明，清潔柴油車在解決汽車環保與節能問題上的巨大潛力。另外，本土廠家也集體展示了在新能源汽車領域的成果。

　　大眾汽車中國執行副總裁蘇偉銘對本刊記者說，“這次在上海的車展，和去年北京車展不一樣，在北京的時候我們展出了很多的新車型，這次在上海我們想用一個機會向大家介紹一下我們發動機的技術。過去幾個月，我們已經把今后五年的發動機戰略都定下來了，尤其是大眾品牌，大眾品牌所倡導的一點就是駕駛感，如果發動機不好的話駕駛感就很難實現。在體現駕駛感的同時，要把油耗和排量降低20%，我們的看家本領還是我們的發動機。”

　　蘇偉銘表示，“我們打算在現在到2010年花費至少6億美元在發動機上，不會更少。我們的方向也很明確，我們最后要走的路就是TSI(渦輪機械增壓，燃油分層直噴)，還有就是柴油。”

　　上汽股份總裁陳虹則表示，在新能源技術領域，上汽與國際汽車巨頭站在同一起跑線上，彼此差距并不大，上汽在新能源汽車領域有可能實現跨越式發展。上汽展出了一款香檳色的“上海”牌燃料電池轎車。據悉，“上海”牌燃料電池車很可能會成為國內首款量產的燃料電池車。上汽集團還宣布，第一款混合動力車將于2008年小批量投產。

　　奇瑞汽車董事長尹同耀說，新能源汽車的技術現在已經不是一個大問題，隨時都可以投入生產，關鍵問題是成本。據透露，新能源車在國內市場短期內仍難大有作為，關鍵的一個因素是，政府的推動力仍然不夠。雖然政府已經明確支持和鼓勵新能源車的研發，但由于新能源技術的大規模推廣，社會成本很高，沒有一些強制措施，僅僅鼓勵和支持還遠遠不夠。而在美國、歐洲等地，政府都在促進新能源車的市場化方面扮演了重要角色。美國政府日前宣布，到2017年要將全國汽油消耗量減少20%，這要求新車的平均油耗每年要降低4%，當然這將使汽車的成本大幅上升，但是會加快新能源車技術的進步和市場化。歐洲，則是通過強制降低二氧化碳排放量來推動新能源車的普及。 ★