“最近幾個月，由于庫存壓力過大，資金緊張，奇瑞工廠的生產一直處于不穩定狀態，經常工作一天休息一天。”一位奇瑞內部員工的話語中帶著些許無奈。“9月份，生產線上的工人工資基本在300至500元之間，連基本生活都無法保證，很多人只好被迫離開。”

　　即便如此，奇瑞仍在籌備其年產20萬輛、生產1.3L至1.5L 排量的A0級轎車項目，且奇瑞三廠等一批投資10億元以上的項目還將陸續開工，預計在2010年前交付使用。

　　這不是奇瑞一家的問題。

　　目前，金融風暴的沖擊已開始傳遞到汽車行業，不少車企高層及行業專家都以消極的眼光看待2009年車市，但記者在調查過程中卻發現，相當一部分車企仍在馬不停蹄地將擴產計劃進行到底——僅對國內14家主要車企的產能規劃數據做一個粗略統計，2010年的產能目標總和就已達1580萬輛。擴產名單中，包括天津一汽、華晨、海馬、一汽豐田、奇瑞、吉利等十余家主流車企。

　　這些擴產、新建廠計劃大多在兩三年前就已制定和實施。而根據市場的普遍預測，我國2010年汽車市場的需求量約為900萬-1000萬輛。這意味著那些規劃中的產能有相當一部分要面臨“開工即停產”的窘境。

　　繼續擴產還是不擴，車企們面臨著艱難的選擇。

　　產能與銷量懸殊

　　記者在今年9月份剛剛建成投產的上海汽車臨港基地看到，大部分生產線處于停工狀態，產能利用明顯不足。

　　“短期內，上汽的產能擴張和銷量增長不可能完全匹配，還要有個磨合的過程。”上汽負責自主品牌的執行副總裁陳志鑫說。

　　目前，上海汽車自主品牌已建成了儀征、臨港、南京三大生產基地，其中儀征基地年產能為5萬輛，臨港基地規劃產能15萬輛，目前可實現11萬至12萬輛產能，南京基地也于今年10月底啟動了二期工程的建設，建成后產能可達20萬輛。

　　事實上，上汽自主品牌在市場終端的表現與其產能規劃十分懸殊。今年上半年，榮威系列產品銷量僅為8244輛，名爵系列也僅售出3661輛。

　　湖南湘潭最近也新增了一個年產能達10萬輛的汽車工廠，廠房內布局著吉利汽車剛從寧波基地遷來的遠景車型生產線。這是吉利規劃中的10個生產基地之一。今年前10個月，吉利汽車的總銷量僅為16.88萬輛，但其10個生產基地未來總產能為200萬輛。

　　吉利汽車新聞中心主任陳放明回避了記者對吉利產能與銷量懸殊的質疑，他表示，在戰略轉型后，吉利已擁有足夠實力來抵御市場風險。

　　據知情人士透露，吉利希望借出口國外來化解產能閑置的風險，并計劃于2015年實現內外銷比例2：3。而現實情況是，受全球金融危機影響，吉利出口量已自9月份開始大幅下挫，個別國家的降幅甚至高達65%以上。

　　吉利董事長李書福在接受采訪時表示，吉利原計劃今年出口6萬輛轎車，現在不得不將計劃降至4萬輛左右。

　　產能大量放空的情況在奇瑞也同樣存在。據知情人士透露，產能閑置給奇瑞造成了巨大的成本壓力，這也是奇瑞急于向克萊斯勒、菲亞特等跨國車企尋求代工或合資機會以及大幅裁員的原因之一。

　　十字路口：擴還是不擴

　　記者從國家信息中心了解到，今年三季度，國內乘用車銷量同比下降1.4%，首次出現負增長，國內汽車市場降到了10年來的低谷。

　　但從調查中發現，大部分國內車企的擴產計劃并沒有因此而止步。9月初，總投資50億元、產能規模20萬輛的北汽整車生產基地正式落戶湖南株洲。緊隨其后，北汽控股還將在四川德陽、青海西寧新建兩個整車產業基地，將“大北汽”全面覆蓋到南方、西南、西北和北方等地。(周潔）