10月下旬接連兩天，一汽集團旗下兩款新車上市：一汽轎車公司的09款奔騰，一汽大眾公司今年的重頭戲“新寶來”。前者是傳承“紅旗”轎車的道地自主品牌；后者出自合資企業，產品掛著大眾的VW圓標。看上去兩者風馬牛不相及，其實兩個車型的開發之路，都是中國汽車業融入全球化之后，站在國際汽車技術領先者肩膀上，自主開發的階段性成果。同一個目標，不同的模式，一汽集團自主開發大有看頭。

　　“市場換技術”是功不是過

　　今年正好是改革開放30周年，回顧歷史，我們知道，小平同志在1978年，對于中國汽車與國外企業合作的模式方面，提出“合資經營可以辦”；1982年，在上汽和大眾的談判中，提出“轎車可以合資”，從而打破了禁錮人們幾十年的思想枷鎖。靠市場換技術，開始了中國轎車業的起步。

　　兩三年前，曾有人把汽車業的自主創新和引進合資、市場換技術對立起來。為什么要引進合資？為什么不能像有些“事后諸葛亮”所說，改革開放一開始就搞“自主開發”？

　　早在1958年大躍進中，長春、北京、上海、天津等地就曾經自主開發過轎車。那時候，新中國遭受國際封鎖，只能從香港買幾輛外國進口車，大卸八塊，一個零件一個零件地測繪仿制。雖然“紅旗”、“上海”生產出來了，由于沒有真正掌握轎車的開發、制造的技術訣竅，到了改革開放之初，中國轎車業的水平仍然幾乎和歐美日本相差半個世紀。1984年因為“紅旗”油耗高，質量不穩定被責令下馬。25年間“紅旗”一共只生產了1500輛，如果計算成本，是真正的“天價”；“上海”牌在80年代達到了年產3000輛的規模，但是它的技術指標始終沒有達到50年代國外原型車的水平。當時造轎車尚未真正入門，開發更從何談起。

　　最早提出“市場換技術”的是一汽的老廠長，紅旗轎車開發的總指揮饒斌。80年代，他擔任中國汽車工業公司董事長。當時，大量進口和走私的日本轎車涌進國門，花去的外匯比前20年中國汽車工業的總投資還多。饒斌向中央提出，要搞“技貿結合”，用進口汽車作為籌碼，為汽車工業引進技術。這是“市場換技術”的由來，第一批日本輕型車的技術就是這樣獲得的。歷史的真實是，當時市場正在白白拱手相讓，中國汽車工業要求市場換技術是花費巨大努力才爭得的結果。

　　自主開發只能是第十個饅頭

　　改革開放之初，中國汽車業除了缺技術，還有就是缺錢。當時百廢待興，外匯奇缺。80年代、90年代第一代轎車廠幾乎全部是合資，中方投入的是舊廠房，原有設備；外方投入的是技術、是車型、是外匯；股比50%對50%，有的是中方占大頭。

　　第一代來中國合最成功，也是碩果僅存的國際汽車企業當屬德國大眾。在最艱難的日子，大眾和上汽、一汽的合資伙伴以一種戰略家的眼光，堅持了技術質量的高標準，繞過一個個險灘，成為合資企業的常青樹。一位中國汽車業的元老說過，大眾教會了中國人如何造轎車。

　　在大眾的成功效益示范下，美國、日本、法國、韓國以及大眾兩個豪華品牌的同鄉也紛紛來到中國合資。20多年來，中國汽車業的合資結果是雙贏：中國經濟的連年高速發展造就了一個全球最高速成長的汽車市場。合資的雙方都賺了錢，繳納給中國政府的稅收是一筆巨大的社會財富。中國汽車業不但全面掌握了當代先進的汽車制造技術，從全年轎車總產量不足國外大公司一天的產量，上升為全球第二大汽車生產大國；而且夯實了自主創新、自主開發的基礎。

　　筆者曾經撰文，提出“自主開發只能是第十個饅頭”。說的是，經過十多年引進合資，中國人學會了如何造汽車，熟悉了國際轎車業的工廠設計、生產流程、質量管理、市場營銷；也在開發汽車方面，從零部件體系、人才培養、數據、產品開發模式等有了近20年的積累。吃到第十個饅頭感到吃飽了，不應否定前面吃的九個饅頭。也許，下一個30年，中國可以走上汽車的創新大國、開發大國、新能源的應用大國。但是不該數典忘祖，埋沒了改革開放30年，中國汽車業在引進合資，市場換技術方面的歷史功績。

　　新寶來用戶群與乒乓球迷

　　大眾是最早在合資企業中推動本土化技術開發的國際汽車廠商：從90年代初的桑塔納2000，到其后捷達轎車的一次次換型；世紀之交，上海大眾又建立了中國汽車合資企業中第一個轎車研發機構和國際化水平的試車場。

　　2008年，以合資企業的中方為主導，上海大眾和一汽大眾先后與大眾集團共同開發了針對中國百姓市場的朗逸和新寶來。同是源自大眾成功的PK34平臺，兩個車型卻有明顯的差異化追求，新寶來側重原汁原味的德國大眾豪放硬派的風格；朗逸更追求海派汽車細膩柔美人性化的內涵。朗逸問世數月，已經成為上海大眾的主打產品。

　　日前上市的新寶來，從“醒獅”雙眼獲得靈感的大燈，到加長的軸距帶來的寬暢空間，兩款最成熟(而不是最貴、最先進)的發動，換擋流暢的6速手自一體變速箱，和眾多人性化電子配置的運用，充分地迎合了中國消費者特有的需求和喜愛。然而新寶來不改德國大眾一貫對于技術和質量的一絲不茍：從北極到赤道，從干旱的沙漠到高溫高濕的雨林，僅在全球五大洲最嚴酷環境下的測試環節，就行程350萬公里，相當繞地球88圈。

　　一汽和一汽大眾的領導秦煥明和安鐵成為新寶來的本土開發很自豪，在被稱做“向上人生路”的發布會上，鄧亞萍被請來作產品代言人，揭示著新寶來意在獲得如同乒乓球愛好者一樣的，中國最大、最百姓化的用戶群。他們還請大眾中國公司總裁范安德對新車“進行驗收”。范安德的評價是；新寶來是一款嚴格按照德國大眾汽車整車開發標準進行研發，并滿足大眾全球質量標準的轎車。

　　口碑造就奔騰

　　生產奔騰的“一汽轎車”就是當年生產“紅旗”的工廠，也是一汽引進“奧迪”作為“先導過程”開始生產轎車的第三次創業的地方。2006年，一汽轎車在紅旗品牌之外，通過自主開發，推出了第一輛自主品牌的B級車“奔騰”，一個創新的自主品牌，一次對中高端車型的沖擊。著意改變自主品牌只能在低端車型站住腳的局面，曾讓我一直懸著一片心。三年過去，街上的“奔騰”越來越多，不斷聽到關于奔騰的良好口碑，尤其在今年下半年中國車市出現不景氣的局面后，奔騰銷量逆勢上揚。讓我放下心來，技術開發上的真功夫和全心全意地貼近中國消費者，已經讓奔騰站穩了腳跟。紅旗品牌的幾次挫折，讓奔騰注定是一個“慢熱”的車型。三年來，靠口碑造就了奔騰。這是自主品牌向中高端進軍的一個穩扎穩打的成功。

　　剛剛問世的09款奔騰，最大的亮點是CAN總線電控平臺技術，這恰恰是一汽集團自主創新的成果應用。有了這個平臺，新一代奔騰才能配置衛星導航、遙控四門窗自動升降、車載藍牙手機免提系統等高端功能，并對整車的操控和底盤的性能有明顯的提高。作為一款自主品牌，用一汽轎車總經理張丕杰的話說，奔騰三年來始終“把用戶捧在手上”，為這次換型，奔騰的設計團隊對4000多名奔騰用戶進行走訪，聽取意見。經過梳理比較，對新車作了18項技術改進。比如，有用戶提出紅色數字儀表板會使眼睛感到疲勞，新車設計就選用白色的，醒目而柔和的LED數字顯示，雖然廠家要承擔更高的采購成本。

　　品質和服務的提升，一方面讓奔騰進入中高檔車市場銷量的第二梯隊，一方面在2008年國際權威監測機構J.D.POWER中國市場銷售滿意度調查中，奔騰超越幾十個中外品牌，和奔馳并列第二，這不能不說是自主品牌的一個飛躍。

　　在一汽轎車，自主品牌的奔騰和日系品牌的轎車共線生產，采用的是豐田先進的生產流程和質量管理體系，這正是改革開放的成果：學習、融合、提升，以及自主品牌日后的騰飛。(李安定)