主流緊湊級家用轎車的標準是什么？銷量是第一個硬性指標，而支持銷量的重要因素中包括性能、舒適性、造型設計、可靠性、制造工藝和口碑等。然而普通消費者綜合考慮這么多因素顯然過于復雜，一個朋友發明了一種非常行之有效的方法，在購車前他會以市場上銷量最大的車型為標桿，將其他所有同級別車型拿來與之進行比較，比較首先從試乘、試駕這類主觀感受方式開始，然后具體到數據，將每一個車型與標桿車型相比的優勢、劣勢呈現出來之后，根據自己的需求進行選擇。而前不久榮威550和豐田卡羅拉之間進行的對比測試是最能反映這一比較方式效果的一次。

　　造型　跳躍與中庸

　　榮威550與豐田卡羅拉，這看上去好像并不是一場平等的對比測試，但這樣的情況在實際生活中卻時常發生。550是在750的B級平臺上打造的一款A級車，軸距和輪距與750別無二致；而卡羅拉是一款地道地傳承了豐田緊湊級車家族傳統的車型，尺寸毫無偏差地卡在級別標準中。不過一般購車人研究不了這么多，價格區間基本一致的車都會放到一起。

　　單就造型設計來說，550占據絕對優勢。雖然設計早在上汽收購羅孚之前就已經凍結，但看上去依舊時代感強烈，扎實穩重中確實透出一股貴氣。車頭、車尾、側面線條甚至連輪轂的設計都沒有一處顯得平庸，甚至有些張揚。

　　放在一邊的豐田卡羅拉絲毫不會引起注意，雖然比上一代車型更運動，但那份豐田獨具的中庸和諧氣質揮之不去。不過這也恰恰符合多數中國人的思維模式，低調往往是與教養畫等號的。

　　動力　兩個階段的兩個勝者

　　550的1.8T發動機能輸出160馬力和215牛·米，卡羅拉的1.8VVT-i發動機只有136馬力和175牛·米，看上去似乎差距很大，但實際駕駛起來你會有完全不同的結論。

　　起步階段，卡羅拉的表現絕對值得稱道。雖然扭矩不占優勢，但4擋自動變速箱初段合適的速比配合輕盈的車身，能讓卡羅拉很有力道地躥出去。加速勢頭在3擋內都可以保持在相當不錯的水平。550在起步階段則顯得有些猶豫，發動機轉速要提升到一定程度渦輪才能介入，嚴重的遲滯現象導致550起步柔弱無力。

　　不過進入高速公路，卡羅拉就要被550遠遠地甩開了。增壓器介入工作后，1.8T發動機開始發力，強大的推動力能一直持續到160km/h以上，最高速度突破200km/h毫不費力。在整個過程中，5擋自動變速箱表現也很順暢。而卡羅拉低成本的變速箱只能在3擋和4擋之間不斷跳動以催促發動機以更高的轉速取得加速效果。

　　行駛性能　舒適與運動的取舍

　　卡羅拉開起來最直觀的感覺是輕盈和舒適，能體會到底盤和發動機的默契配合，那是一種只有大廠、大品牌經過多年歷練之后才能傳達出來的品質感。車有時會改變駕駛者的性格，卡羅拉就有那種讓人心平氣和的能力。但方向盤路感模糊是豐田一貫的“不良”作風。

　　550是另一種風格，歐洲血統的底盤感覺穩定、厚重、安全，路感比卡羅拉更清晰，更鼓勵駕駛者去嘗試駕駛樂趣。不過更換了獨立后懸掛之后，550的底盤表現反而不如750那么扎實穩健，敏感的跳動和上下起伏會偶爾讓人感覺不適。

　　底盤感受上,卡羅拉舒適為主、動感不足；550運動神經發達，舒適略差。

　　【總評】

　　榮威550有突出的操控性和極端豐富的配置，但它車身龐大而內部空間有限，整體品質感尚有欠缺。作為緊湊級銷售之王的卡羅拉，對中國市場把握精準，產品沒有突出亮點卻面面俱到，品質感突出，有絕對的實力成為主流標桿。

　　空間及舒適性　卡羅拉完勝

　　550雖然擁有中級車的軸距，但空間卻被擠壓成了地道的緊湊級車。前排座椅寬大舒適，橫向空間充盈，后排的情況恰恰相反。坐進后排就像陷進了一個坑里，坐墊又短又薄，腿部空間受到前排座椅擠壓，前方視野也完全被阻擋，再加上高腰線而引起的憋悶感，坐在550的后排實在不是什么舒服的事情。

　　卡羅拉則對車上所有五個位置照顧周到。前排空間恰到好處，后排一樣非常舒適，坐墊長短適中，視野開闊，即便是長途旅行也不會產生明顯不適。由于采用了全平底盤設計，后排中間乘客也能有很舒適的坐姿。

　　配置　550絕殺卡羅拉

　　550是為駕駛者而設計的，環繞駕駛座周圍的那些“數字化”配置的確帶來很多機械之外的樂趣。數字化儀表盤里信息極端豐富，除了轉速用傳統儀表顯示以外，其他數據統統以數字和圖形代替。行車電腦窗口可提供包括油耗、行駛時間、平均速度、保養里程等幾乎所有中文信息。雖然方向盤上的控制鍵密集而松垮，但還是可以激發人們很強的控制欲。導航屏幕有多種模式可選，顯示清晰，但問題在于導航語音是帶有濃重上海口音的普通話。

　　卡羅拉的配置則是清湯寡水，沒有那么多花哨的地方，不過所有日常需要的功能也都不缺，比如無鑰匙進入、按鍵啟動、巡航定速、自動空調等。

　　在這類中高端A級車上，6個氣囊是起碼的配置，但550因為有類似ESP的動態穩定程序而多了一層極限情況下的保障。 (記者 崔卓佳)