北京是個有著講法制，講人性化管理傳統的城市，關于限制養狗，關于禁放煙花炮竹的規定，在出臺之前，都在全體市民中間經過反復的討論，廣泛聽取各種意見和建議，最后才通過人代會以立法的形式頒布。而日前“單雙號限行”常態化的試探，在遭到廣泛質疑的背景下，竟在一夜之間以“每周少開一天車”這樣看似倡議，實際是政府令的形式強制頒布。

　　這一政令是否有違剛剛實行的《物權法》，對數以百萬計的老百姓所擁有的，僅次于住房的第二大“物權”，進行某種意義上的剝奪或侵犯？是否超越了《交通管理法》賦予地方政府對特殊情形的處置權限？輿論、百姓(網絡給予了他們發言的機會)和專家紛紛質疑和爭論。我希望，“每周少開一天車”早日回歸一種人性化的提倡，結束強制化的“一刀切”，越快越好。

　　擁堵，曾是發展的契機

　　我們先來回顧歷史。治理城市交通擁堵，縱有千條妙計，歸根到底無非兩條：一是“疏導”二是“堵截”。1996年，北京當時汽車保有量突破80萬輛，私家車只有兩萬輛。一批專家紛紛獻策，要求北京對汽車實行總量控制，推行單雙號限行。當時北京市政當局很有眼光，最后沒有采納限行的蠢招，而是一方面隨著城市化進程，大搞路網建設；二是確立了 “公交優先”的原則，尤其開始了大規模的軌道交通建設。十年過去，北京的汽車保有量超過350萬輛，交通擁堵再次嚴峻起來，但是總體來講，如同大禹疏浚河道，引導洪水入海，交通擁堵狀況，尤其極端的擁堵，實際上比十多年前大大改善。

　　如果我們把歷史的記憶再往前翻到1983年，那年國慶節剛過，由于外地人口、車輛集中返京，市區主要路口出現爆堵。汽車排起幾公里的長龍，通過一個路口往往要等十個紅綠燈變換，高峰時公共汽車時速不足5公里。那時如果當局搞限行，阻力一定比今天小的多。所幸的是，北京以這次大擁堵為契機，拉開了城市路網建設的序幕。順便說，當時北京的汽車保有量只有20多萬輛。由此可見，20萬的保有量；80萬的保有量；350萬的保有量都會出現擁堵。且不說北京汽車保有量還只有諸多國際大都市的一半。

　　保有量和擁堵是永遠是一個不斷尋找平衡的關系。我說過，擁堵是制約汽車在一個時間段里爆發性增長的最有效制約因素。搞單雙號限行，實際上，是一種“堵”的思路，事倍功半。限行，在特定的短時間里，對治理擁堵很奏效，據此幻想限行搞成常態，以為獲得靈丹妙藥，大錯特錯。其實從更長的時間跨度來看，因為對于汽車的剛性需求；因為一時“暢通”帶來的希望，路面很快就會被新車的迅速增長所填滿——到那時，每天350萬輛汽車在街上，350萬輛汽車停滿北京大街小巷，樓前房后，那才是真正的災難。

　　藍天，出自排放的高標準

　　限行的另一大理由是為了北京的藍天。我們一直追問，奧運會期間的單雙號限行對藍天的貢獻度的量化指標到底是多少。是20%，還是80%，至今環保部門一直沒有一個哪怕是籠統的回答。頗具諷刺意味的是，10月6日至12日，單雙號限行結束，“每周少開一天車”的規定尚未實行的這一周，北京上街的汽車再創高峰，倒是北京藍天最透亮的一周。今天中央提倡樹立科學發展觀。汽車排放在污染藍天的量化指標都沒有，就下令限行，是不是有點太匆忙了。

　　國際和中國汽車業在近年來應對節能環保，尤其是應對尾氣排放加劇的溫室效應卻是大有作為。盡管中國汽車的年產量從1978年的20萬輛，到今年有望達到1000萬輛，但是通過各種國際先進節能減排技術的運用，排放污染已經降低了98%以上。隨著混合動力、電動車、氫燃料車等新能源汽車的逐步成熟，汽車將和尾氣污染徹底告別。

　　發達國家所有大都市，都有比北京更加嚴格的汽車排放標準。除了美國最苛刻加州的標準；歐盟的歐4、歐5標準；日本也將出臺東京、大阪、名古屋等城市高于全國其他城市的嚴厲排放標準。在瑞士，汽車不允許怠速停車開著空調等人，因為怠速時排放遠遠高于正常行駛，停車必須熄火，違者罰款。為了北京的藍天，這些科學而有些苛刻的辦法雖說難度不小，但都值得學。我多次請教國外專家，有沒有搞過限行，斬釘截鐵的回答，都是在全世界從來沒有，因為那樣將觸犯人民的基本權益。

　　“公交優先”不是打壓私車的棍子

　　以軌道交通為主的“公交優先”在中國已經提出了十多年了。推行的好不好？老實說，并不太好。軌道交通太花錢，每公里的造價動輒數以億計；從進度上說，也要待以時日，不可能一蹴而就。發達國家城市軌道交通搞了一百多年，城市公交對百姓出行的分擔率高達70%左右，而北京軌道交通是進展最快的了，加上公共汽車，對百姓出行的分擔率也才30%左右。解決北京交通擁堵，減少排放，要靠“公交優先”。這個“優先”首先是政府要下真功夫，要真金白銀的投入。這個“優先”，是對比某些城市的“形象工程”、“政府大樓”建設的優先，而不是作為限制打壓私家車的棍子。

　　私家車一方面是老百姓行出行現代化選擇的權力，一方面是對政府提升公交分擔率壓力的一種解脫。一部分百姓自掏腰包買車，向政府繳納稅費，多好的事情！不鼓勵反而限制，豈非咄咄怪事。這如同這兩年政府優先建設經濟適用房、廉租房；絕不會限制一部分老百姓去買商品房一樣。如果那樣，干脆回到政府包攬全部市民住房和出行的計劃經濟時代才好。30年改革開放的歷史告訴我們，那樣作國家扛不起，即使國家包下來，也只能是三代擠住一間房，出行時在地鐵和公共汽車上擠成“照片兒”。

　　因此建議市政當局埋頭苦干地優先發展公交，切實在三五年里把軌道交通網絡建設起來，提供舒適通暢的公交乘用環境；發展衛星城；再把城鄉結合部的私家車和公交車的換乘站、停車場建好，給人民一個選擇，那時候自己開車進入市中心的人必然會減少。

　　“少開一天車”，提倡好，還是強制好

　　城市交通管理，考驗著一個城市管理者的水平。每周限行一天，為了公平，還要“人性化”地每月倒一次尾號對應的限行日，交管部門還要投入警力和高科技手段監控，真辛苦啊。一位德國籍朋友告訴我，前年德國辦世界杯，全歐洲的人都來看，大多是開車來，但是沒有限行和管制。官方開動電臺、互聯網，用23種各國語言實時報告路面交通實況，積極疏導交通，幾百萬輛汽車涌到一兩個城市里，并沒有大的擁堵，管理部門水平高，駕車者的素質高。讓我們這樣“發展中的汽車大國”不服不行。

　　回過頭再說說“每周少開一天車”，如果作為一個口號，一個公益提倡該多好啊。有些離工作地點近的，搭乘公交方便的私家車主，自愿每周少開三天車也未必；住燕郊，住大興，住亦莊，離了私家車上班太困難的，天天開車也該體諒，和諧社會嘛。

　　何必“一刀切”？又有個“每年限制10萬輛新車上牌”傳言滿天飛，官方既不辟謠，也不認可，坐看消費者、汽車廠商、經銷商急得雞飛狗跳。讓人無語。

　　布隆伯格，一個美國億萬富翁，當了紐約市長，每天乘坐地鐵去市政府上班。作為百姓的一員，我倡議，請諸位推動“每周少開一天車”成為法令的交通和環保官員們“每周坐一天地鐵或公交”，獲得一點老百姓的切身感受。