13日起，繼公車封存、限行之后，北京正式對私家車全面限行。根據車牌尾號(而不是單雙號)，每周停駛一天。人們尚在熱議之中，政策便已出臺，無怪乎消息傳出后，輿論普遍感到意外。

　　此前有學者認為，應當通過投票等民主程序來決定此事。這種想法多少有些天真。別說政府部門不習慣，真要投票，還不如直接讓私家車主和自行車族、行人PK。事情到那地步，其表現形式就是如此。所以，我更傾向于包抄后路、花點力氣搞明白——限行能起什么作用？

　　對此，我的答案很明確:私車限行于事無補。

　　奧運期間，北京通過單雙號限行等綜合措施，空氣質量確實上去了，交通也不那么擁堵了。但要知道，這是犧牲整體效率換來的結果。短期內能夠獲得公眾同意或諒解，長期實行則未必。你讓我幾天不開車無所謂，一直這么搞，我就不得不考慮正常的生活、工作怎么辦了。賽車手兼作家韓寒寫過博客，假設北京長期單雙號限行，首先迎來的將是一輪購車高潮——大家都準備買第二部車了。說的就是這個道理。

　　更重要的是，中國剛進入“平民汽車社會”，消費需求遠未飽和。而考慮到產業發展、民眾需求、稅費收入等多種因素，政府不可能嚴格控制牌照。一邊開閘放水(車牌)，一邊限行，二者相互抵消，作用也就極其有限。這是城市交通的根本矛盾，也是任何相關政策的試金石。去年我查北京機動車數量是300來萬輛，現在再看，已經接近350萬輛了。水龍頭沒關(也不可能關死)，不管堵住幾個口子，水還是會淌出來的嘛。

　　換個視角再來看。國內大中城市交通擁堵，賬也不能全算在私家車頭上。其原因，一是城市交通管理水平問題。放眼國際大都市，東京、紐約的機動車數量均超過800萬輛。就咱們這樣，整座城市就成了大型停車場，你說更該找誰？其二，僅以北京為例，私車和公車的比例大致是對半開(2006年數據)。這說明，政府公車限行或封存，至少是同等重要。其三，城市道路規劃、公交發展狀況及配套設施(比如停車場、換乘中心)完善程度，也是決定城市交通狀況的重要因素。由此可見，城市交通發展空間并非已徹底被堵死，關鍵就在于如何整合資源、挖掘潛力以及做好提前規劃。換言之，現階段祭出限行招數，恐怕連治標都談不上。

　　說起來，限行是為了保暢通、提高空氣質量。倘若明擺著難有效果，還不如想別的招。如上所述，在若干可選項中，限行無疑是下策。況且，這還沒有考慮執行成本的問題呢。遺憾的是，總有那么一些專家拍著腦袋給政府部門出“昏著”。限行不過其中一例，此外還有人以“出行成本太低”為由，建議征收擁堵費。我真想問:市區里開開，每年至少上萬元開支還不夠高，怎么才叫高啊？在北京、上海等大城市，這已占城市人均可支配收入一半以上。

　　一句話，城市交通擁堵確實是個大難題，大家都不愿意看到，可是病急亂投醫顯然不可取。 (魏英杰）