這次廣汽(廣州汽車工業(yè)集團)自主，要玩把另辟蹊徑。

　　日前，本報從菲亞特方面獲悉，廣汽正與菲亞特討論技術(shù)合作，即廣汽從菲亞特手中購入一個汽車制造平臺，并轉(zhuǎn)化為自主技術(shù)。

　　區(qū)別于一汽、東風在合資企業(yè)換代車型底盤基礎(chǔ)上搞自主的“老套路”，購買外資品牌車型平臺搞自主研發(fā)在汽車界還是頭一回，它不僅避免了一直困擾車企的“只購買、難消化”的麻煩，而且還可以自己衍生進化出不同的車型，可謂一舉多得。

　　當然，這一切還只是廣汽“沙盤推演”，究竟他能在多大程度上達成心愿，還存在很多變數(shù)。

　　178平臺猜想

　　至今孑然一身的菲亞特，在中國車市游逛了大半年時間，依然一無所獲。與奇瑞的合資事項一直毫無進展幾乎令其陷入絕望，幸好此時廣汽出現(xiàn)了，有關(guān)與廣汽技術(shù)合作討論，似乎又讓他重新興奮起來。

　　此前，在菲亞特進口車上市儀式上，菲亞特(中國)首席代表保羅·阿爾貝里諾明確表態(tài)：“我們確實在和廣汽進行一些技術(shù)合作方面的探討”。此后，據(jù)記者了解，菲亞特可能將為廣汽提供一個已換代的平臺，供廣汽吸收學習，并轉(zhuǎn)化為自主技術(shù)。對此，菲亞特集團公關(guān)總監(jiān)鄭曉莉在接受記者采訪時僅表示，“目前雙方的談判還未結(jié)束，具體的合作內(nèi)容目前還無法透露。”廣汽董事會辦公室相關(guān)人士也說，“目前還沒有得到任何確切消息。”

　　不過，記者從菲亞特中國一家子公司相關(guān)人士處得知，廣汽與菲亞特的技術(shù)合作，的確涉及到有關(guān)出售平臺的談判。據(jù)其介紹，除藍旗亞、阿爾法·羅密歐等外，菲亞特在全球還有很多先進的技術(shù)平臺。由于雙方還在談判，具體是哪個平臺“并沒有最終敲定”。

　　“可能就是此前南京菲亞特淘汰的178平臺。”一位接近廣汽的人士稱，目前菲亞特在國內(nèi)主要有菲亞特(派力奧)、藍旗亞、阿爾法·羅密歐三大平臺，藍旗亞是菲亞特高檔新品牌，而阿爾法·羅密歐品牌正被菲亞特用來與奇瑞談合資，“剩下的只有178平臺了，其升級版180平臺還沒引進到國內(nèi)。”該人士說。

　　一“借”就是十年

　　其實，經(jīng)過了近10年的發(fā)展，廣汽已經(jīng)走到了為自主品牌謀篇布局的關(guān)鍵階段。2005年，廣汽正式確立自主品牌戰(zhàn)略思路：“創(chuàng)建一個全新的、具有自主知識產(chǎn)權(quán)的品牌及其生產(chǎn)平臺”。

　　蓋世汽車網(wǎng)CEO陳文凱認為，平臺是一個包含技術(shù)參數(shù)、研發(fā)數(shù)據(jù)等的軟性技術(shù)綜合體；而底盤僅僅是一個樣板，拿底盤搞自主，也就是“照葫蘆畫瓢”。要想自我升級換代，幾乎是不可能的事情。不過，從中國車企自主研發(fā)的形式看，還沒有一家能夠脫離引進底盤的窠臼。

　　經(jīng)過50多年發(fā)展，有著“紅旗”、“夏利”、“奔騰”幾大自主品牌的一汽，依舊保持著利用國外車型底盤引進技術(shù)的傳統(tǒng)：夏利引自于日本大發(fā)、奔騰借鑒馬自達6、新紅旗HQ3來自豐田第四代皇冠馬杰斯特。這種“貼牌”式的自主方式，引發(fā)了產(chǎn)品升級換代的尷尬。東風自主品牌發(fā)展歷程中，在經(jīng)歷了神龍、東風柳汽、鄭州日產(chǎn)三個階段的嘗試后，至今也還沒有找到一個合適的開發(fā)平臺。

　　上世紀90年代，由大眾發(fā)起，平臺戰(zhàn)略逐步在世界各主要跨國車企中興起。平臺的設(shè)計思想可以幫助實現(xiàn)一個平臺生產(chǎn)出適應全球不同市場的產(chǎn)品，在制造方面，同一平臺的產(chǎn)品大量采用通用化的零部件和總成，大大降低了制造成本和采購成本；在研發(fā)方面，平臺實現(xiàn)了技術(shù)突破，等于平臺上所有產(chǎn)品都實現(xiàn)了技術(shù)突破，降低了開發(fā)費用。

　　“我們并不是什么都會做，這就要想辦法通過多種方式‘借’資源，不僅要把別人的東西借過來，還要和自己的東西相結(jié)合。”廣汽集團董事長張房有的“拿來主義”構(gòu)想，此前已經(jīng)十分明確。

　　不過“借”平臺對于廣汽來說，卻需要等待機會。“早在廣汽與標致合作時，505車型還沒有平臺的概念，僅僅是一款車型而已。”知名汽車評論員賈新光認為，當時所謂的自主引進，就是指一款車型，或者一個底盤的引進。

　　到與外資品牌合資時，強勢的合資外方更不希望把包含核心優(yōu)勢技術(shù)的平臺輕易給中方做自主。廣汽首款自主車型定位與雅閣、凱美瑞重疊，這兩個車型都是廣汽旗下合資公司的熱點車型。“把底盤提供給廣汽，會造成自主品牌與合資企業(yè)在售車時形成競爭，這對外方來說，是不愿意看到的。”廣汽內(nèi)部人士說。

　　而在向內(nèi)拓展受阻的情況下，廣汽自然要將目光放得更遠。此時，菲亞特成了最合適的人選。菲亞特重返中國市場的急切心態(tài)，讓雙方都找到了希望。

　　基因配比不妥

　　不過，一個現(xiàn)實的矛盾在于，廣汽談判購進的平臺與其自主品牌首款車型定位仍有落差。

　　與絕大多數(shù)自主品牌轎車企業(yè)從A級以下的小車起步不同，廣汽自主品牌“頭胎”就定位排量為2.0L～2.5L的中高級轎車。“以中高級車為切入點，可以避免低端轎車的低附加值和品牌形象，且易于控制成本。”上述不愿透露姓名的人士表示。

　　而菲亞特178平臺上誕生的菲亞特派力奧、西耶那、周末風，三款緊湊型家庭轎車的排量僅為1.2L～1.5L，與廣汽首款自主品牌車定位差距較大。

　　“178平臺就好比21英寸彩電，而現(xiàn)在市場都已經(jīng)是平板電視的天下了。”上述人士如是說，廣汽購買外資品牌的平臺，并在此基礎(chǔ)上搞自主開發(fā)，思路不錯，不過在平臺選擇上也應該審慎一點。陳文凱也認為，平臺是一個總體的架構(gòu)，在此基礎(chǔ)上可以有不同的車身設(shè)計，但總體車型的寸、重量及排量范圍都是基本確定的，都很難改變。“一個A級車的平臺，不可能升級到B級車平臺，甚至改成另外一個A級車的平臺都不行。”

　　“廣汽購買菲亞特換代的平臺，可能是出于先掌握平臺技術(shù)的考慮，把其當做自主研發(fā)入門的東西來研究。”陳文凱說，不過，這其中，的確也能看出獲得一個平臺的難度。

　　思路創(chuàng)新+實力

　　“目前菲亞特在國外用的是升級版180的平臺，對于廣汽而言，比較陳舊的178換代平臺的售出價格可能相對較低。”賈新光認為，從合資到并購，國內(nèi)汽車企業(yè)一直都是買技術(shù)。買產(chǎn)品(底盤)最快，其次就是買平臺，以合資的方式搞技術(shù)引進最慢。

　　一位接近廣本的人士告訴記者，在合資技術(shù)引進方面，中方的技術(shù)人員也在慢慢接近核心技術(shù)。例如，在廣本工廠里，雅閣等車型的國內(nèi)適應性改造工作一直由日方的技術(shù)人員操作，現(xiàn)在也逐步由中方的技術(shù)人員接手了。

　　廣汽的思路調(diào)整，顯然吸取了此前國內(nèi)三大(一汽、東風、上汽)在自主開發(fā)方面的經(jīng)驗。而廣汽在收購菲亞特平臺的好處在于，在此平臺基礎(chǔ)上，廣汽可以真正掌握研發(fā)的核心技術(shù)，依托相同的底盤開發(fā)更多的車型出來。

　　“十一五”期末，廣汽集團的具體目標是，具有自主知識產(chǎn)權(quán)的自主品牌將建成投產(chǎn)、投放市場。項目建設(shè)規(guī)劃將分兩期實施：一期規(guī)模為年產(chǎn)整車10萬輛，發(fā)動機10萬臺；二期規(guī)模為年產(chǎn)整車20萬輛，發(fā)動機25萬臺。

　　能否在菲亞特的平臺基礎(chǔ)上做好自主品牌，還要看廣汽的后續(xù)功力。

　　什么是汽車平臺?

　　“汽車平臺”，是汽車廠商在設(shè)計車輛時，將主要車身結(jié)構(gòu)和底盤等汽車中不變的系統(tǒng)整合在一起形成的基礎(chǔ)整體。平臺的具體概念，消費者可以理解成車的底盤和框架，相當于房屋的地基。最初的概念，汽車平臺包括底盤(發(fā)動機艙以及整車的鋼結(jié)構(gòu))，以及懸掛和動力傳動系統(tǒng)。至于平臺轉(zhuǎn)讓的價格，連專家都認為這是個很難回答的問題。因為平臺是一個技術(shù)系統(tǒng)，其價值的評估就像古董字畫一樣，一塊錢或一億元都有可能，這完全取決于談判雙方的判斷，你認為它值多少就是多少。（余躍）