7月18日，世界貿(mào)易組織爭端解決機構(gòu)專家組公布了關(guān)于中國與美國、歐盟和加拿大三方汽車零部件爭端的裁決報告。報告認為，中國的汽車零部件進口管理措施違反貿(mào)易規(guī)則。有分析認為，這是中國加入WTO以來首次敗訴，也有人認為如果中國最終敗訴，將對中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來不利影響。

　　但以筆者之見，敗訴也不一定是壞事，并不意味著中國的汽車產(chǎn)業(yè)在這場漫長貿(mào)易爭端中成為一個輸家。

　　其一，此番引發(fā)爭端的《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》實施兩年來已初步達到實質(zhì)效果，實現(xiàn)了制定的初衷。我們以合理合法的方式有理有節(jié)有效地維護了自己的利益，給跨國公司妄圖通過CKD組裝瞞天過海偷逃關(guān)稅的行為以毀滅性打擊，壯大了中國的汽車工業(yè)。《辦法》頒布當年CKD組裝汽車為42.31萬輛，次年的2006年這個數(shù)字就下降到33.8萬輛，到2007年和今年的1-6月份則更進一步下降到11.92萬輛和71026輛，其在國內(nèi)汽車銷量中的比重更是從7.4%一路下滑到1.3%左右。

　　其二，《辦法》借助打擊CKD模式，促進國內(nèi)零部件配套體系升級也已經(jīng)達到目的。兩年多時間內(nèi)，在很大程度上糾正了過去在執(zhí)行“市場換技術(shù)”政策上的一些偏差，為促進外國車企向中國技術(shù)輸出與技術(shù)轉(zhuǎn)移起到了積極作用，同時也保護了國內(nèi)的民族汽車工業(yè)，給國內(nèi)零部件企業(yè)的發(fā)展贏得了寶貴的時間。一些“問題車企”的生產(chǎn)本土化率已經(jīng)顯著提高。

　　其三，所謂進口汽車零部件爭端，其實是一個過時的話題。現(xiàn)實情況是，目前在中國生產(chǎn)的絕大多數(shù)外國品牌汽車，國產(chǎn)化率都已經(jīng)在60%以上。即使有影響，也只集中在個別的高端豪華車上，但這個市場本身就很小，再投資一條生產(chǎn)線來組裝，很不劃算。這兩年，幾款以組裝為主在中國生產(chǎn)的高檔轎車，已經(jīng)宣布停產(chǎn)，而改為直接從國外進口。一些已經(jīng)建起了生產(chǎn)線的也在加快國產(chǎn)化，盡量減少對進口零部件的依賴。

　　其四，如果最終中國進口汽車零部件關(guān)稅不得不降低，無疑將迫使中國國內(nèi)汽車制造業(yè)進一步提高效率，促進產(chǎn)業(yè)格局的精簡，并增加對其他國外市場的出口。中國進口汽車零部件的增加將有助于縮小中國和美國、歐盟等市場的貿(mào)易不平衡，最終使得“北京有更多余地在其他問題上與美國討價還價”，也有助于撫慰“華盛頓的保守派，避免進一步施壓。”

　　其五，對于這一裁決，國家商務(wù)部給出了明確態(tài)度：中國不完全贊同WTO專家組報告的內(nèi)容和結(jié)論，并將保留提出上訴的權(quán)利；如果中國向WTO提起上訴，可能在今年9月份等來裁決結(jié)果。即便中方最終敗訴，案件將進入執(zhí)行階段，WTO會給予中國9至15個月的政策修改時間；若中國拒不執(zhí)行，中國將與勝訴方進行補償措施的談判。

　　也就是說，從現(xiàn)在算起到WTO給出的政策修改時限，中方至少贏得了一年半到兩年的時間。中國完全可以用這段時間進一步出臺相應(yīng)的政策，全面提高國內(nèi)零部件廠家的配套能力。眾所周知，在冗長的國際貿(mào)易爭端中，“拖”字訣已成為當事各方常用且合理合法的爭議解決辦法，有時雖然敗訴，但贏得了時間，拖垮了對方。當然，關(guān)鍵要看政府主管部門如何在不違背WTO規(guī)則下應(yīng)對好這場官司，這應(yīng)該是真正考驗主管部門智慧的契機。 （李永鈞）