記者日前發現，多連桿獨立懸掛系統在A級車上頻繁出現，這在過去是難以想象的，這要歸功于技術與市場的進步。其實懸掛主要分為兩大類，非獨立懸掛和獨立懸掛，作為更高一級的懸掛系統，獨立懸掛又根據技術的發展衍生出麥弗遜、雙叉多連桿、多連桿等多種形式。那么，現在就讓我們來看下，在A級車中都用到了哪些懸掛系統。

　　關鍵詞：懸掛

　　好比身體的“骨骼”，懸掛將底盤和車輪彈性連接，功能就是緩沖汽車在不平整路面行駛時車輪傳給車身的沖擊和振動，汽車的操控性、舒適性、行車穩定性都靠它來實現，正是它，決定了汽車的脾氣，也就是駕駛風格。

　　麥弗遜式獨立懸掛：采用最廣泛

　　主要優點：結構簡單、占用空間小、操控性能好

　　主要缺點：穩定性差、抗側傾和制動點頭能力弱

　　麥弗遜懸掛通常由兩個基本部分組成：支柱式減震器和A字型托臂。減震器支柱是因為它除了減震還有支撐整個車身的作用，它的結構很緊湊，把減震器和減震彈簧集成在一起，組成一個可以上下運動的滑柱；下托臂通常是A字型的設計，用于給車輪提供部分橫向支撐力，以及承受全部的前后方向應力。所以麥弗遜的一個最大的設計特點就是結構簡單，好處那就是：懸掛重量輕和占用空間小。而且由于具有優良的操控性能，因此被廣泛使用，而且經久不衰。

　　拖曳臂式懸掛：有一定的局限性

　　主要優點：結構簡單實用、占用空間最小、制造成本低

　　主要缺點：承載性能差、抗側傾能力較弱、減震性能差、舒適性有限

　　拖曳臂懸掛從懸掛結構來看屬于不折不扣的非獨立懸掛，因為左右縱向搖臂被一根粗大的扭轉梁焊接在一起，但是從懸掛性能來看，這種懸掛實現的是具有更高穩定性的全拖式獨立懸掛的性能，所以，大多數時候被稱為半獨立懸掛。

�。犕弦繁凼綉壹苁菍�為后輪而設計的懸架結構，它的構成非常簡單——以上下擺動式拖臂實現車輪與車身或車架的硬性連接，并且通過橫梁或支架連接兩車輪，然后以液壓減震器和螺旋彈簧充當軟性連接，起到吸震和支撐車身的作用。

　�牰噙B桿獨立懸掛：操控性最好

�。犞饕獌烖c：舒適性能極佳、操控穩定性能優越

　�犞饕�缺點：結構復雜、研發生產成本高、占用空間大

�。牰噙B桿懸掛結構相對復雜，材料成本、研發實驗成本以及制造成本遠高于其他類型的懸掛、而且其占用空間大，中小型車出于成本和空間考慮極少使用這種懸掛。但多連桿式懸掛舒適性能是所有懸掛中最好的，操控性能也是上述兩種懸掛系統難以匹敵的，高檔轎車由于空間充裕、且注重舒適性能和操控穩定性，所以大多使用多連桿懸掛，可以說多連桿懸掛是高檔轎車的絕佳搭檔。

　�狘c評

　　幾年前，后懸架結構的發展歷程完全呈現在汽車等級的變化上，A級車采用非獨立懸架，B級車則是非獨立與獨立懸架共存的區間，而更高級別的車就是獨立懸架的天下。而現在，我們欣喜地看到，多連桿獨立懸掛系統在A級車上也能看到，這是否預示著一場A級車的技術革命我們不得而知，但可以肯定的是，它體現了技術和市場的一種進步。(崔庚)