BRT未能解決城市擁堵

　　5月9日，家住北京北苑家園的王律師，開車去小湯山接孩子放學時發現，從東三旗的路口往北不像往常那樣能開80邁了，因為左側快車道正在施工。施工的是6月份即將投入運營的北京第三條快速公交線路——BRT安立線的專用車道。

　　自2005年北京建成中國第一條快速公交線路(Bus Rapid Transit，簡稱BRT)之后，杭州、常州、合肥、昆明、濟南等多個城市紛紛建設BRT項目，而鄭州、南京、上海等十多個城市也在加緊規劃建設BRT項目。

　　不過，前不久南京市建委主任助理汪熙到杭州考察之后卻向媒體表示，建BRT可能“得不償失”。在他看來，主要問題出在BRT對路權的絕對侵占，因為，BRT原本是為了提升城市公交系統的整體運行效率，但杭州連接高教新區和主城的BRT，客流潮汐現象非常明顯，即早晚人多，平時客源很少，因此在更多時間段內，情形往往是只有一條道快，而其他道路更慢。

　　早在兩年前，也就是北京第一條中軸線BRT建成后不久，北京交通大學宋瑞教授即指出，上馬BRT應該謹慎規劃，因為中軸線BRT的運營效果不是特別明顯。當時，北京市又規劃了安立路、朝陽路、阜石路和林翠路等地BRT項目。但這些大容量快速公交不是設立在北京最擁堵的地方，而是在相對城市中心比較偏遠的地方，BRT難以起到應有的作用。

　　目前，對于BRT，一些專家的態度也開始發生變化，因為他們意識到，盡管快速公交擁有諸多好處，但對經濟快速發展的中國來說，特別是對北京、上海等一些大型城市，僅靠快速公交和軌道交通并不意味著就能解決城市擁堵問題。

　　BRT并不經濟

　　5月12日下午，清華大學文國瑋教授在育新花園的家中拿剛發生的地震給記者打比方說：“北京就像是震中，自己引入BRT本來就有問題，給其他跟進的城市帶來的壞影響就更深遠了。”

　　文國瑋是中國城市交通規劃學會理事，建設部城市總體規劃技術審查專家組專家，高校教材《城市交通與道路系統規劃》編寫者。

　　文國瑋不贊成BRT的理由，首先是BRT并不經濟。他說，“雖然我不是經濟學家，但這筆賬很簡單。”

　　他拿出一組對比數據說：“一條地鐵單向運客3萬-6萬人每小時，車速40公里每小時，造價每公里5億元。一條輕軌單向客運量1.5萬-3萬人每小時，時速30公里每小時，造價每公里2億元。北京BRT中軸線理論運量1.5萬-1.8萬人每小時，設計車速25-30公里每小時，造價每公里3900萬元。這樣一比大家都覺得建設BRT合算。但如果我拿它再和普通公交比，大家就覺得還是普通公交合算了。一條普通公交線路單向運客0.8萬-1.2萬人每小時，速度15-25公里每小時，普通公交的部分快速線路的速度甚至可以達到30-40公里每小時。根據核算，一條24公里BRT的造價起碼可以再造20條普通公交線路。

　　文國瑋認為，BRT的經濟賬還遠不止此。“實際上BRT不僅速度達不到設計速度，而且BRT專用道需要封閉管理，要占用約四分之一的道路資源，影響其他交通暢通，也增加整體社會時間成本。另外，北京BRT每天還需要200多人在路口指揮維持秩序，而普通公交的專用道只在上下班高峰時間啟用，其他時間則不影響社會車輛的行駛。”

　　BRT為何造價高？

　　在每公里3900萬的造價里，BRT的客車占了大頭。在3月份開幕的2008中國(蘇州)國際客車展覽會上，江蘇常隆展出了已在常州投入使用的18米BRT客車，整車價格超過200萬元。該車采用原裝進口斯堪尼亞城市客車底盤、歐Ⅳ排放發動機、自動變速器、大落差前橋、門式后橋、空氣懸架、液壓緩速器、盤式制動器等，底盤還配備了具有自動水平控制、快速升降功能的電子高度控制閥。

　　然而，國內某客車企業的相關負責人透露，由于BRT線路對運營車輛的技術要求較高，目前國產BRT客車的關鍵零部件及總成主要依靠進口。“BRT客車使用的鉸接盤不同于普通公交車，除了強度較高外，還配有電子控制器，能夠在車輛運行或轉彎時將受到的承載力和牽引力重新分配，防止翻車。”據了解，一套進口鉸接盤的價格在40萬元左右。

　　針對BRT客車驅動輪雙胎占用空間過大的情況，一家國際著名輪胎公司推出承載力更強的單胎，能夠提供更大的車內空間，價格也非常高。據知情人透露，這種輪胎的單價將是普通輪胎的4倍，而且目前只能依賴進口。據業內人士估算，在200萬元整車造價中，至少有60%的采購費用流向國外。

　　據了解，在這次展會上，被認為最經濟、國產化程度較高的一款國內車企生產的BRT客車的價格，也達到了130萬元。濟南公交2006年為BRT項目進行車輛招標時，要求每輛客車的價格不超過80萬元。為此，該公司BRT客車采用濰柴發動機和陜西歐舒特底盤，其他零部件也盡量提高本土化率，使成本大幅降低，但部分關鍵總成仍需進口。其中，虎伯拉后推式控制鉸接系統占整車成本的1/3。

　　安凱客車市場部經理徐迎春認為，目前一些國內客車企業和公交公司對BRT的認識存在誤區，多數國內城市在選購車輛時傾向于選擇在國外經過市場檢驗的產品，致使國內廠家推出的大部分BRT產品價格居高不下。其實BRT是一個系統，需要專有路權以及智能交通系統的輔助，才能體現大容量、快速運輸的優勢。國內城市上馬BRT項目時，往往將焦點集中在車輛上，而忽視了整個系統的建設。

　　BRT背后的推力

　　全國范圍的BRT熱是由國家政策直接推動的。2005年，國務院辦公廳轉發建設部等部門《關于優先發展城市公共交通意見》的通知(以下簡稱《通知》)提出，適度發展大運量快速公共汽車系統。世界銀行、美國能源基金會都對BRT項目提供了貸款和部分資金支持。但有關人士透露，BRT項目貸款的額度一般只占工程總造價的1/10左右，資金的絕大部分還是由各個城市自己籌集，而因為BRT的公共交通屬性，這一部分主要還是要由政府財政劃撥。

　　《通知》中雖然提出了改革融資體制的要求，“要按照市政公用事業改革的總體要求，鼓勵社會資本包括境外資本以合資、合作或委托經營等方式參與公共交通投資、建設和經營。鼓勵和支持公共交通企業采取盤活現有資產、改制上市等方式籌集資金。”但《通知》又說，“城市人民政府要對軌道交通、綜合換乘樞紐、場站建設，以及車輛和設施裝備的配置、更新給予必要的資金和政策扶持。城市公用事業附加費、基礎設施配套費等政府性基金要用于城市交通建設，并向公共交通傾斜。” 　　這樣看來，就不難理解北京交通行政主管部門的一位官員曾在某論壇會上向規劃專家所透露的：“北京市財政給公交的錢花不完”。

　　BRT熱的新難題

　　作為城市公共交通規劃者，文國瑋教授最擔心是目前國內的BRT熱將給未來城市規劃帶來更多的新難題。

　　他指出，BRT功能就是要在特大和大城市承擔中遠距離的客運和中轉任務。BRT范本的巴西庫里蒂巴和后來引進BRT的澳洲和歐美國家的城市都是以中心區域向外發散放射的城市布局。這樣看來，不是所有的城市都適合建BRT，尤其像常州這樣的中小城市完全沒有必要建BRT。現在BRT似乎是個時髦的東西，一些地方政府也將此作為自己的政績來炫耀。另一方面，北京這樣塊狀分布的規劃布局是不是適合建設BRT，這是個問題，至少在建設BRT時應該從整個城市的規劃布局出發，進行謹慎規劃。

　　他提出，解決北京城市交通最好辦法就是合理布局規劃。目前北京公共交通和道路建設都缺乏統一安排和規劃。他指出，BRT雖然有許多優點，但BRT在中國項目存在和道路的矛盾，因為公共交通的主要性質是服務型，即為了方便人們出行，而快速到達的交通工具則是疏導性的，如果把這兩種性質的交通工具混在一條路上必然造成交通擁堵，兩者都無法發揮各自應有的作用和優勢。

　　他指出，從規劃理論上看，交通規劃應該為各種不同需求的交通方式提供不少于兩條道路的選擇，而北京地鐵五號線和BRT安立線路規劃在同一條線上，顯然形成了重疊和浪費。這么多的資金還不如另開一條南北向主干道，既能緩解北城的交通擁堵，又能解決更多社區的交通連接。他認為，造成重疊建設的原因是北京地鐵建設部門和公交部門都堅持自己的利益，缺乏合作和統一規劃。這必然給這條原本不太暢通的道路“雪上加霜”，也會給北京市向郊區優化建設帶來障礙。(傅旭明)