五一節前，發改委公布了第164批《車輛生產企業及產品公告》，涉及上汽、一汽、東風幾大集團的自主新能源車共7款，僅過了一周，就有消息稱有關部委正在協調出臺新政，下半年將率先對柴油、混合動力汽車實施全免購置稅的方案。一旦方案落地，新能源汽車的商用成本將為之降低，一針強心劑后，自主企業好似找到了在21世紀與跨國企業抗衡的砝碼。

　　低門檻的利好

　　即將公布的新政之所以如此引人注目，就在于這幾乎是與發改委大量批準生產新能源車發生在同一時間，也就是說，管理層面為國內廠家發展新能源車提供了政策面的支持。

　　而且，新政惠及的對象也十分明確——對購買柴油、混合動力汽車等全免剔除17%的增值稅后按車價10%計征的購置稅。也就是說，一款售價10萬左右，比普通車貴2萬但能節油30%的“中度”混合動力車，在減免10%即約1萬的購置稅后，與普通車的差價就縮小到了僅1萬左右，這顯然對于混動車以及柴油車迅速介入乘用車市場有利。

　　一位業內人士表示：“中國新能源車發展的關鍵所在即能否大規模商用。如果能做到這一點，企業自然會為了‘準生證’，爭得不亦樂乎，政府的生產管理辦法也找到了合適的管理對象。”

　　對即將出臺的利好，自主企業顯然比合資企業更顯積極，只要貼上“混動”標簽，企業只增加3%左右的生產成本，就能減免10%的稅費，對生產廠家而言，極有誘惑力。

　　熱情的根源很容易找到，對于動輒售價在20萬元以上的合資品牌混動車而言，定價相對便宜的自主混動車型的價格優勢顯然更為明顯。

　　合資企業技術為王

　　相對自主企業的熱情，在新能源技術方面更成熟的合資企業則冷靜許多。一位合資企業高層在北京車展期間對記者表示：“某些廠商可以弄點所謂的輕度混動車，只不過裝上廉價電機和蓄電池，就掛著混合動力的牌子賣傳統汽油車，卻沒有在根本上提高新能源技術。”

　　作為最早在中國推廣混動技術的豐田，國產普銳斯2006年的銷量為1447輛，2007年為958輛，2008年計劃銷量為1000輛。去年8月開始進口的雷克薩斯混合動力轎車LS600hl，實際銷量是預期的3倍。雷克薩斯RX400h的銷量在RX系列總銷量中占30%以上。豐田一位技術人員稱：“富人消費絕不會簡單地為虛無縹緲的環保花環埋單，他們更在意的是混動車比一般汽油車更為強勁的加速性和優異的燃油經濟性。”

　　與這些企業不同，作為在另一條戰線上“奮斗”的大眾這次顯然從新政策中找到了于己的有利因素，一直以來，大眾的柴油車技術在中國都苦于沒有用武之地，但新政策中關于柴油車的免稅政策忽然為大眾的推廣打開了大門。

　　大眾汽車集團(中國)執行副總裁張綏新對記者表示，3-5年內，大眾集團在華的柴油發動機生產線硬件基礎將基本完善，初期成本控制點將鎖定在10萬-20萬臺。據他介紹，目前，柴油車的價格與同等排量汽油車相比會高出8000-10000元左右，而隨著市場基數的擴大，這一成本也將降低。

　　新能源戰略方向不明

　　盡管從今年的勢頭看，無論是自主企業還是合資廠家，都對新能源技術投注了相當大的熱情，但究竟未來新能源車會走哪條道，卻沒有一條公論可言。

　　通用汽車董事長兼首席執行官瓦格納表示：“我不清楚新能源技術會往哪個方向發展，但會有不同的解決方案。”

　　中國汽車工業協會常務副會長董揚稱：“到今天為止，所有發布的新能源汽車，包括純電動、混合動力、燃料電池，以及其他的能源，所有這些技術還不具備全面代替內燃機的能力。現在任何一項新能源技術的使用，都不如把傳統汽車油耗下降5%-10%達到的減少能源消耗的效果大。”

　　“企業對新能源汽車技術上本來就不確定，再加上市場的不確定和政策支持的不確定，在投入上就會小心翼翼，不會就某一個新能源汽車做非常大的投入。”他表示，即將出臺的減稅措施只是管理層面發出的一個友好信息，但它不可能從根本上決定中國新能源汽車的未來。（孫斌）