汽車既然作為一種商品，就必然遵循市場經濟規律。世上沒有只漲不跌的股市，也沒有只跌不漲的股市，而汽車市場同樣如此。去年幾乎所有商品都在漲價，但汽車一直在降價，而汽車的原材料成本、人工成本等均在上漲，因此，汽車長期降價不符合經濟規律。既然羊肉串都敢從1元一串漲到2元一串，這汽車憑什么就不能漲價？2008年的中國汽車價格，向上走，還是繼續向下走？

　　漲價派

　　成本飆升 車價要漲

　　在CPI大漲的時代，汽車成為唯一大宗降價產品的時代即將一去不返。原因在于:汽車業界開始承受最后一根稻草的沉重壓力。

　　最壞的消息已經傳來：2月18日20時，世界鐵礦石巨頭們達成基準價協議:在上一財政年價格基礎上南部鐵精粉漲65%，卡拉加斯粉漲71%。

　　隨之，連鎖反應上延。鋼鐵企業率先漲價，以寶鋼為例，漲價幅度高于市場預期，每噸漲價800元左右，增幅15%左右。而其他鋼鐵企業也蠢蠢欲動。

　　很明顯，鋼鐵企業的壓力最終會由終端制造商承擔。汽車和家電企業首當其沖。海爾等企業已經宣布3月漲價10%。

　　一般而言，轎車的鋼鐵應用比例高達60～70%，商務車的鋼鐵應用比例更高。也就是說，為了抵消上游廠商15%的漲價，汽車企業至少面對10%的成本增幅壓力。這樣的境況下，多數汽車企業將無力支撐價格戰。

　　或有人說，這未必。三年前，國際鐵礦石大幅漲價，漲幅高達71.5%。隨后，各汽車廠商紛紛表示成本上升8%左右，壓力巨大云云。然而，汽車價格繼續下跌，鐵礦石漲價的壓力似乎并沒有影響到汽車企業。降價聲依舊此起彼伏。

　　但此一時彼一時，三年前和三年后的今天，汽車企業面臨的境況已經截然不同。被價格戰血洗過的汽車廠商們，降價能力已經接近底端。以比較抗跌的大眾車型系列2005款帕薩特1.8T手動擋為例，2005年，市場售價為20萬元左右，而到今天，市場售價已經低至15萬多元，降幅達到25～30%。目前大部分車價，已經與國際基本接軌。這樣的情況之下，汽車廠商早已經遠離暴利時代，而低端車型的利潤之低根本沒有能力讓生產廠商支持10%的成本增幅。

　　事實上，10%的成本增幅是一個龐大的數字，這意味著，10萬元的車型成本增加1萬元，20萬元的車型成本增加2萬元。逼近千萬輛產銷量的中國車市，至少意味著成本增加千億元左右。內部的成本控制已經無法消化這樣大額的成本增長。事實上，自2003年左右，各大廠家開始注重成本控制，五年之后，成本控制能夠擠壓的空間已經大大縮小。這樣，消費者勢必會承擔一定的壓力轉移。漲價雖然不是指日可待，但目前市場上的降價之聲將逐漸消失殆盡。

　　2000年左右開始，汽車降價形成了一條鏈條:由經濟型轎車蔓延到中檔車型，繼續上延到高檔車型，高檔車型受影響不大。如是，汽車降價的終止符也將與之相符:先是經濟型轎車終止降價，接著中檔車型停止降價，高檔車型也不會受很大影響。在降價之聲中止之后，經濟型轎車和中檔車型價格可能小幅度上揚。

　　在眾多汽車廠家之中，受打擊最大的將是自主品牌車型。近年來，“低價”是自主品牌車型熱賣的首要法寶。而在成本飛漲的情況下，自主品牌汽車生產廠商只有三條路可走:漲價、限產、停產。很可能短期之內，自主品牌汽車生產廠商會選擇限產之路。

　　多方面的重壓讓多數汽車企業面對價格戰時已經有氣無力，而年初一場突如其來的雪災，讓廠家和經銷商的庫存所剩無幾，短期內，汽車市場由買方市場部分向賣方市場傾斜，很多熱銷車型甚至原來意義上的半熱銷車型又開始加價出售，此情此景之下，汽車廠商不漲價，太難！

　　降價派

　　咬緊牙關 不敢漲價

　　下游是節節升高的生產、運輸成本，上游是激烈競爭下時有下跌的售價，中國乃至全球的汽車業猶如“進了風箱的老鼠”。隨著成本和售價之間的空間不斷縮小甚至接近，汽車企業的生存壓力越變越大。

　　中國汽車業2008年在面對欲闖1000萬輛大關的機遇時，危機也如影隨形。眾多汽車公司高層注意到：在成本不斷上升的壓力下，汽車業的利潤不斷被吞噬，稍有不慎即可能淪入虧損之列。

　　面對巨大的成本壓力，美國通用汽車已經決定提高部分產品的售價。但中國汽車業暫未接招。

　　在美國通用汽車表示將上調部分2008款車型售價的同時，歐洲和日本的汽車巨頭則相對冷靜。

　　據了解，鋼廠已經數次與歐洲汽車企業進行談判，希望2008年汽車鋼板每噸價格上漲50歐元。不過，歐洲各大企業目前還沒有對此作出明確反應，也未制定較為激進的價格政策。

　　盡管日本最大的鋼鐵企業新日本制鐵公司計劃于4月將汽車、家電用的薄板鋼價格上調一成至兩成(即1萬日元至2萬日元)，但豐田公司社長渡邊捷昭表示，在目前的形勢下，很難將上漲的成本轉嫁到成品車上。

　　作為全球第三大汽車生產國，中國在這場全球汽車企業的生存戰中將如何表演，顯得格外重要。

　　連日來，記者對國內大型汽車集團、民營汽車企業高層、汽車協會及分析人士進行了采訪。盡管各方均一致認為，成本的不斷提高已經嚴重威脅到汽車業及汽車企業的盈利能力，但鑒于各家企業的具體情況和市場競爭情況，并未達成提高售價的一致性意見。支持漲價的多為民營汽車企業和分析人士；而市場占有率較高的汽車集團、合資企業則對此反應較為冷淡。

　　全國乘用車聯席會主席饒達表示，“利潤空間較小的中低價位車可能會漲價。這幾年廠家不斷降低成本，利潤已被極大壓縮。2007年以來，CPI上漲較快，令廠家‘腹背受敵’。為保證效益，部分廠家可能會漲價。”

　　北京北辰亞運村汽車交易市場總經理蘇暉認為，去年所有商品都在漲價，只有汽車在降價，而汽車的原材料成本、人工成本等均在上漲，因此，汽車長期降價不符合經濟規律。理論上汽車有漲價的可能，否則，沒法解釋現在的經濟現象。

　　吉利集團董事長李書福是唯一公開贊成漲價的汽車公司高層，其此前曾表示，經濟型轎車要漲價，因為鋼材、汽車零部件價格一直上漲。經濟型車如果不漲價，企業就要虧本。

　　在中國銷售勢頭節節攀升、以中級車為主的豐田汽車則持相反態度。2月19日，豐田汽車中國總經理磯貝匡志告訴上海證券報，“豐田汽車有能力消化成本上升的不利因素，不會將此轉嫁到消費者。”

　　但是，認為2008年中國車價繼續會下降的呼聲更高。

　　國家發改委價格監測中心認為，2008年中國汽車將繼續降價。在其最新調查中顯示，受供大于求及競爭加劇等因素影響，今年汽車市場價格將繼續下降，且降幅將超過2007年，達到5%以上。

　　饒達則將降價的主力歸為高價中級車和中高級以上轎車。他認為，高價中級車和中高級以上轎車可能會降價。2008年將有三個降價高峰期：第一輪高峰在2月底或3月；第二個降價高峰為8月左右，以備戰9月、10月的銷售旺季；第三輪高峰為11月份，廠家為完成全年銷售目標而發動價格戰。但“在這三輪降價中，一個車型一年降價兩次的概率微乎其微”。

　　盡管對于2008年中國車價的走勢眾說紛紜，但2008年甚至更長期，中國汽車價格向上走還是向下走，最終將由市場來決定！

　　成本上漲和競爭加劇困擾著汽車生產企業，導致眾多企業虧損。盡管整車企業情況相對樂觀，但壓力仍然很明顯。導致汽車生產成本增加的主要因素是原材料外購成本、員工工資，而在原材料中最主要為鋼鐵、橡膠等。

　　上汽集團和東風集團的高層認為，如果車用鋼板漲幅在5%以內，企業可以自行消化。而一位接近汽車集團和鋼鐵集團的人士透露，按照慣例，汽車企業與鋼廠有戰略協議，如果鋼廠對外售價漲幅超過10%，則對大型汽車集團的漲幅可能不超過5%；同樣，如果售價跌幅超過10%，對這些汽車集團的售價可能只下降5%。至于具體漲跌幅度，由各大汽車集團與鋼廠談判而定。

　　此外，橡膠價格上漲，將導致輪胎價格上漲；純堿價格上漲，將引發玻璃成本的增加。數家中國排名居前的汽車玻璃企業私下表示：“不排除提升汽車玻璃價格。”

　　與此同時，中國整車企業的銷售成本、管理費用和財務費用也呈快速上升態勢。據wind統計顯示，截至2007年11月，整車企業銷售收入同比增長27.66%，銷售成本增加27.11%，財務費用增長39.2%，管理費用增長18.07%。

　　基于原材料價格上升的因素，新華信國際信息咨詢(北京)有限公司上海分公司研究員鄭剛認為，“由于原材料等價格的上漲，汽車生產成本至少增加5%至10%，未來這一增長趨勢還將延續。”

　　但成本上漲，并不意味著售價可以提高。

　　“如果別人都不漲價，我們也不可能漲價。因為這會影響到產品的銷量。”一位自主品牌汽車高管無奈地說。

　　更多業內人士將能否降價的權力給予了市場：如果供應過剩，則只能死扛著不漲價甚至降價，誰能扛到最后，誰將勝利。