當豐田汽車正在向世界第一個年產千萬輛汽車企業的目標邁進時，底特律上空正被上億美元的虧損和裁員的陰云所籠罩。隨著日本汽車企業和歐美汽車廠家實力的此消彼漲，世界汽車產業制造中心正在向亞洲轉移，而中國和印度這兩個制造業大國的迅速崛起，無疑加快了世界汽車產業重心轉移的節奏。

　　新消費中心

　　世界汽車業的版圖從未停止過更迭。19世紀，世界上第一輛汽油車誕生于歐洲，20世紀，由于美國經濟的崛起，世界汽車制造中心轉移到美國。進入21世紀，世界最大的汽車生產與消費中心開始在亞洲成型，更確切地說，是集中在中國和印度兩地。

　　從上世紀80年代后期開始，世界汽車跨國巨頭就紛至沓來。截至2003年底，世界九大汽車巨頭都已經在國內設立合資企業，并相繼帶來比較先進的產品技術，尤其近年來隨著中國市場地位的不斷凸顯，在中國首發的全新產品多了起來。

　　資料顯示，中國汽車從年產量不足200萬輛，激增到超過850萬輛，只用了6年時間。經過了2000-2003年的井噴和2004、2005年的調整，目前中國汽車市場增長率保持在25%左右，中國在全世界汽車產業的排序已經從第8位升至前3位。目前中國已經成為世界第二大汽車消費國，第三大汽車生產國，第一大潛在市場。

　　而亞洲另一個制造業強國印度，幾乎是緊隨著中國汽車工業發展的腳步，以同樣的速度向前邁進。上世紀90年代中期，有十多家跨國汽車巨頭以合資合作、投資建廠等方式涌入印度市場。由于印度的制造成本低于中國，且市場潛力巨大，2006年全球各大主要汽車企業再次大規模涌向印度，本田公司計劃在今后10年內向印度投資6.5億美元，投產包括飛度在內的系列車型；菲亞特與印度塔塔汽車公司組建合資企業；通用在印度投資3億美元建立汽車廠；豐田為了2015年占有印度新車銷售市場15%的份額而在印度增加投資；雷諾公司和Mahindra公司合資，在印度投資數十億美元建造一家整車制造工廠和發動機工廠；大眾公司計劃投資5.3億美元在印度新建一家汽車制造廠，將于2009年下半年建成投產。印度的汽車工業正以令人吃驚的速度快速成長，被各界譽為繼軟件業之后，印度另一極具全球競爭力的產業。

　　2006年印度政府公布了《汽車發展規劃(2006～2016年)(草案)》，計劃到2016年，印度將成為亞洲汽車及零部件設計與制造的強國之一，成為世界第7大汽車制造國(目前是第11名)，保持第4大卡車制造國的地位。

　　有機構預測，2006-2012年，在全球汽車市場的平均增長率僅為1%-1.5%的前提下，中國汽車市場增長率將保持在15%，而同期印度市場增長率也接近10%，加之印度龐大的人口數量帶來的潛在消費能力。在跨國汽車巨頭的眼里，中國市場至關重要，印度市場更不能輕視，因為汽車巨頭未來的命運或許就掌控在這兩個潛力巨大的新興市場手中。

　　嶄露頭角

　　就在全球汽車制造業重心開始由歐美向亞洲地區轉移時，為了滿足巨大的市場需求，亞洲各國的本土品牌也在尋找新的突破口。

　　越來越多的中國車企在國際資本市場嶄露頭角。中國三大汽車集團之一的上汽集團，斥資6700萬英鎊購得英國羅孚25、75車型技術平臺，以及羅孚全系列發動機技術和知識產權，用以打造自主品牌。而同樣是“三大”之一的東風汽車則于2005年底在香港主板整體上市，以求提升企業競爭力。

　　中國自主廠商通過在競爭中不斷磨礪，韌勁極強。奇瑞、吉利、哈飛、長城等中國自主品牌汽車企業，在經營中消化吸收核心技術，逐漸成長為代表中國制造水平的重要企業。

　　自主品牌車企是一個充滿活力的群體。北汽福田在商用車領域僅用了短短7年，達到100萬輛的產銷數字，創造出中國汽車業增長最快的紀錄，成為中國商用車第一品牌；長城汽車已向70多個國家實現批量出口，并且成為首個進入歐盟市場的中國汽車品牌。

　　在長城汽車身后，還有一批跟隨者。中興、哈飛不斷在國際市場有不俗表現，奇瑞在馬來西亞等國設廠，吉利數次參加國際車展，展現出自主品牌進軍國際市場的強勁勢頭。

　　據商務部預測，2007年中國汽車出口量有望突破50萬輛，而在2003年，中國整車出口僅4.3萬輛。在商務部機電和科技產業司副司長張驥看來，中國的自主品牌汽車，雖然比發達國家落后，但又比發展中國家領先，有著明顯的錯位優勢。“目前中國的汽車出口額每年翻一番，這也充分說明國際市場對中國汽車的需求很大，中國車的實力也在不斷增強。”

　　高盛一篇報告指出，“亞洲車廠目前的情況令人羨慕……不但能夠享有(亞洲)高速成長的市場，也在美國、歐洲等關鍵海外市場中占有率節節高升。”

　　與中國本土車企不同，印度最大的汽車公司塔塔早在20世紀60年代就開始出口轎車，出口超過70個國家。塔塔汽車公司生產的小排量轎車Indica品牌在印度本土已銷售100多萬輛，并且已經出口到非洲和歐洲市場。而另一本土企業Mahindra & Mahindra有限公司不久前宣布，將于2008年首次在美國銷售皮卡和SUV.印度本土制造商塔塔生產的汽車90%是自主研發、設計與制造的，汽車的核心部分如底盤、發動機都是自主研發的，塔塔的汽車占印度汽車市場份額的16%左右，超過其在印度國內的主要競爭對手。來自標準普爾的一份調查報告指出，盡管外商在印度市場的投資逐年增加，但在印度汽車市場，主要的贏家依然是本土汽車制造商。

　　瞄準未來

　　在世界汽車工業興起的聯合兼并、資產重組浪潮下，亞洲已經有越來越多實力強大的汽車集團挺身而出，在戰略性收購方面已經日益取代了西方公司的位置。

　　在眾多競購福特汽車公司(Ford Motor Co.)旗下捷豹(Jaguar)和陸虎(LandRover)業務的公司中，已經有兩家印度企業──Mahindra & Mahindra和Tata Motors參與其中。對此，花旗集團(Citigroup Inc.)亞太區投資銀行業務的主管馬睿明(Mark Renton)接受《華爾街日報》采訪時表示，印度企業家熱情高漲，印度公司的股票估值保持在高水平，這使得它們能以一些前所未有的方式進行海外擴張。

　　而在此之前的2005年，中國上汽集團花5億美元成功收購了韓國雙龍汽車48.92%股權，并且已經于2006年實現盈利，走出了中國車企并購國外同業的第一步。

　　事實上，一些掌握著更新科技的汽車企業已經顯露出主宰未來世界汽車界的霸氣。

　　當通用、福特等汽車巨頭們正在為何種新能源汽車更適合量產爭論不休時，日本豐田已經將幾款混合動力汽車賣到了120萬輛，率先成為未來環保汽車方面的領跑者。混合動力車以節能環保的特點，在目前油價居高、消費者環保意識日益增強的今天備受歡迎，豐田汽車看準了這個趨勢乘勝追擊，迅速擴大在混合動力車市場方面的份額。而在此時，美國汽車公司正被高企的油價折磨得苦不堪言。

　　在中國，同樣有一家汽車企業在新能源領域表現得霸氣十足。比亞迪這個全球移動能源的頂級制造商，在2003年進入汽車產業后發展迅速，憑借一款中級車F3，2007年提前1個月便順利完成10萬輛的年銷售計劃。

　　但是，比亞迪汽車真正的“王牌”是在電動車方面的全球領先技術。不久的將來比亞迪會直接把汽車產業和電池行業結合起來，切入電動汽車領域。根據董事長王傳福的計劃，2009年6月第一臺電動汽車便可下線，采用防爆性能的鐵電池，充一次電可以走400公里，售價在15萬元以內。比亞迪汽車高層更是放言，已經把電動汽車的技術產品化，在未來這個領域里，比亞迪將甩開現在全球頂級的汽車企業。“因為他們玩的是發電機，未來我們玩的是電機，比亞迪將通過這個技術來打破世界汽車市場的格局。”比亞迪汽車銷售公司總經理夏治冰說。(劉霞)