中新網12月21日電 最新出版的美國《新聞周刊 中文月刊》刊文指出，各大汽車制造商已整裝待發加入中國環保汽車市場，但配套設施及相關政策仍然欠奉，令發展前景充滿暗涌。文章如下：

　　在今年10月的最后一個夜晚，北京城大大小小的加油站都排起了長龍，工作人員不停地輸導車輛進站加油。面對國際油價飆升，國家發展和改革委員會于當日發出了通知，于翌日零時起將汽油、柴油和航空煤油價格每噸各提高 500 元。對一般車主來說，這意味著每月要多付接近 9%的油費。其中一個在下班后趕往加油站，好在漲價前把油箱加滿的私家車主張愛全說：“看樣子，油會越來越貴，買得起車但不一定開得起。”不過，油價的飆升也許能給中國節能環保車市場一個更大的發展空間。今年 10 月底，20 多家中外汽車廠商云集北京第五屆國際節能環保汽車展覽會，展出了 100 多輛各類型新能源車，其中包括小型汽車52臺、大型巴士 34 臺及其他車輛 10 多臺。場會面積達到 10,000 平方米，是歷屆車展中整車最多、種類最全、面積最大的一屆。 展會中除了豐田的普銳斯，本田即將于年底前引入的思域混合動力車、通用汽車最新的雪佛蘭 Tahoe 和土星AuraGreenLine，以及寶馬的氫能 7 系等進口車型外，本土廠商比亞迪的全球首個以鐵電池為動力的 F6DM、長安的混合動力版長安杰勛，以及華普、吉利等中國廠商自行研發的混合動力車型，也都吸引了不少參觀者和買家的目光。

　　然而，目光并不等同于期望。許多參展商都了解，目前，中國節能車市場還有許多需要攻關的地方。韓國現代起亞汽車集團研究開發本部副社長李日長便指出，撇開高昂的開發和生產成本不說，環保車牽涉到相互配合的大量基礎設備。沒有政府的支持，廠家將很難確保其收益和回報。為此，雖然現代起亞也在會上展出自己的第三代燃料電池概念車 I-Blue，但他表示，在中國目前設施缺乏的現狀下，他們到現在仍沒有進入中國市場的打算。

　　寶馬(中國)汽車貿易有限公司的新能源戰略經理榮文錚也同意上述觀點，他還指出，盡管氫能的價格越來越低，且排放污染物為零，但到目前為止中國仍沒有加氫站。然而，與現代起亞的消極做法不同，榮文錚透露，寶馬現正和石油天然氣公司道達爾合作，希望能與中國政府談妥明年在北京建立加氫站的計劃，以能破開這個瓶頸困局，把他們的氫能 7 系或其他環保車輸到中國來。

　　對于這種尷尬狀況，目前仍然是真正意義上惟一在中國批量生產節能環保車的豐田相信體會最深。該公司從 2005年底即開始在長春一汽廠組裝本土出售的普銳斯，但至今每月平均仍只賣出 30臺。該公司公關部門馬芊芊表示，任何國家在接受新事物時都需要一個過程，對他們來說，目前普銳斯在中國，銷售并非放在首位，而是推廣混合動力車的環保概念。

　　前中國汽車工業發展研究所研究員賈新光指出：“節能環保車這事，政府不是不懂。”早在 1999 年，科技部、國家環保總局便已在國務院的支持和領導下，會同原國家計委等十多個政府部門，成立了全國清潔汽車行動協調領導小組及辦公室。主要任務就是建立諸如低排放燃油汽車、電動汽車和混合動力汽車等應用領域的技術和發展，至今累計投入了十多億元。但問題是，“各部門協調起來太難”。而且，地方政府的具體實施辦法與中央政府的銜接是否順暢，給什么樣的政策建立充電站，買這種車是否應該給與補貼，這些問題都仍在議而未決。

　　雖然今年 6 月國務院又頒布了《中國應對氣候變化國家方案》，明確表示要加快柴油車的發展，并提出多項與混合動力汽車、純電動汽車的生產和消費有關的鼓勵政策。而且財政部稅政司司長史耀斌在 9 月的天津“2007 中國汽車產業發展國際論壇”上，也明確指出了要實施鼓勵節能環保汽車發展的稅收優惠和與汽車排放相關的清潔燃油政策。但這些方案和建議仍在研究階段，至于政策內容為何、何時出臺，則尚未公布。

　　雖然如此，為了搶奪市場先機，國內企業都已投入巨資研發替代能源車型，并且做好兩手甚至多手的準備。例如，東風集團表示將走高、中、低檔相結合的混合動力汽車研發路線；一汽集團則會從政府的課題中借力，承擔“解放牌混合動力城市客車研究開發”專項；上汽集團則把力量集中在混合動力轎車和客車，并同時小批量生產燃料電池轎車；奇瑞則專注研究混合動力汽車、純電動汽車和靈活燃料汽車；至于長安則會先從輕度混合動力汽車入手，待市場成熟后，再發展中度混合和重度混合動力汽車。另外，他們大都一致看好氫燃料汽車的前景。

　　盡管沒有更多的詳情，清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室的王賀武博士表示，中國廠家基本上已能開發出能滿足歐 Ⅲ 排放標準的汽柴油車、單一燃料天然氣和液化石油氣汽車、二甲醚汽車、乙醇/柴油汽車。而在與電動汽車關鍵單元技術、系統集成技術及整車技術上，也取得了一定的進展。不過，吉利控股集團副總裁王自亮指出，中國廠家目前在關鍵零部件的技術上還是不夠成熟，諸如動力電池及其管理系統等的可靠性也達不到要求。如果要從國外進口這些零部件，成本又會進一步增加。所以這個兩難境地還有待解決。另外，盡管國家發改委于今年 8 月委托了中國汽車技術研究中心，對各種節能環保汽車的技術路線進行系統評估，但由于當中的技術復雜，工作量大，故短期內將難以形成結論。中國汽車技術研究中心北京工作部副主任傅連表示，在此期間內，部分企業相信仍難免會走一些彎路。 至于基礎配套設施方面，毫無疑問，中國需要投入更大的力度。單以電動車的供電情況來說，中國電力科學研究院電動汽車技術研究室主任武斌便指出，國內還沒有一套統一的行業標準，在一定程度上阻礙了混合動力車的發展。不過他表示，中國電網已在召集主要的電動車生產商，以便定出一個統一的使用接口。另外，他們也在考慮在諸如停車場等地方建設大規模的充電設備。

　　對于這些狀況，通用汽車公司中國區總經理陳實簡單地總結為，汽車能源必須同時考慮到生物能源、可再生能源、替代能源、發動機改進技術等方面。“中國目前最大的問題就是缺乏一個完整的車用能源戰略。以致造成了有煤的地方就想把煤轉成油，有玉米或者是存糧多的地方，就想把玉米做成乙醇。”王自亮同意道：“中國只要有與之相配的節能減排制度與政策，而且國家也能進一步加大研究新能源的技術突破、應用及產業化，并采取切實可行的措施，鼓勵節能有獎、耗能不獎、費能重罰，加快實施燃油稅等，中國的節能環保汽車市場就能早日迎來春天。”

　　有意思的是，在油價上漲的同一天，中國《新能源汽車生產準入管理規則》(下稱《規則》)也正式施行，并首次明確界定了新能源車的范疇，包括混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車和其他新能源汽車等。不僅如此，新《規則》也對企業上馬節能車項目設定了15道“準生”門檻，其中包括了對企業生產能力和條件、設計開發能力，以及產品銷售和售后服務能力等要求。同時，國家發改委有關人士也透露，在此《規則》實施后，他們已正式與財政部和國稅總局展開研究，以建立一套基礎于汽車燃料消耗量限值標準，具獎懲兼備功能的稅收政策和措施。不過同樣，它們什么時候出臺，目前仍然無人知曉。

　　現代起亞的李日長說，中國節能環保車市場目前正處于形成階段，雖然明年將有更多節能車型推出給消費者選擇，但相對而言，其市場銷售規模仍然很小。此外，環保車較高的車價，也會給消費者帶來一些猶豫。對此，長安汽車工程研究院總工程師汪正勝說，他們預算明年下半年推出的混合動力轎車，便是考慮到成本的問題而將從輕度混合動力的范圍切入。他相信，“這款車能夠省油 20%，加上燃油稅，即使車價高 10%，消費者也會考慮。”他更認為，豐田普銳斯的高昂價格，才是使得中國消費者對它望而卻步的主因。

　　要進一步推廣節能環保車的應用，李日長和汪正勝都認為，除了制造商自己需要不斷努力地縮小價格差距之外，國家也應給予環保車相關的政策支持。汪正勝說：“既然美國可以拿自己的財政收入來補貼日本的豐田銷售普銳斯，我們中國政府為什么不能在稅收上對節能環保車實行減免呢？”另外，他提議政府部門自身也應積極購買或資助有關單位購入環保車，這樣將可促進中國環保車市場的長遠穩定發展。 賈新光也建議，在現今市場還不成熟的情況下，政府可考慮首先在公共汽車和出租汽車上予以推廣，從公共開支上解決一部分的經費問題。比如湖南南車時代電動汽車股份有限公司，明年將在奧運期間于奧運村內環線、北部賽區環線以及媒體村內環線上，投放的 50 輛裝備了鋰電池的純電動大客車，單是一臺這樣的插電式公交車便要 80 萬元到 90 萬元。該公司事業部經理劉帆說，這不是隨便什么單位都能夠買得起的。政府提供怎么樣的補貼，在很大程度上也在影響著環保車的未來發展。

　　張愛全也曾想過換一臺環保節能車，也聽過它的諸多好處，但是接近 30 萬的車價，且社會缺乏配套設施的情況下，“想說愛你一點都不容易”。 （周敏）