11月1日，國家發展和改革委員會再度調整了成品油的價格，上海地區的90號、93號、97號汽油每升分別升至4.77元、5.19元、5.51元。以一款加93號油的經濟型家用車為例，按每周加一次油計算，每年開支將比漲價前多支出700至1000元不等。不僅是個人開支的問題，美國專家指出依賴石油的能源模式正破壞地球的化學平衡。那么選擇一種能否付諸于現實的替代型清潔能源，已經到了需要被列入計劃的時候。

　　談談最近見到的一件小事，一位清潔工推著一輛四輪垃圾車在打掃路邊的垃圾回收桶。垃圾桶分為“可回收垃圾”和“不可回收垃圾”，而清潔工則把兩種垃圾都倒在了同一輛車上帶走。

　　環保措施是一個連貫性的工作，如果在這一系列工作中一個環節出現差漏，那么前后所有的工作都可能變成徒勞。而這一系列工作所付出的成本，可能就是更大的浪費，因為環保而變得更不環保。

　　我們一直在倡導汽車新能源的解決方案，然而很多時候我們忘記了環保并不是一件解決眼前問題的工作。以純電動車為例，目前較為先進的產品每公里耗電約為1.6度。而生產一度電，我國需要消耗約500克煤，同時排放出272克粉塵、997克二氧化碳和30克的二氧化硫。以目前歐盟較為關心的二氧化碳排放為例，純電動汽車雖然沒有排放，但每公里實際會產生將近1600克的二氧化碳，而目前同樣性能的汽油發動機車型排放二氧化碳僅為160克到180克，相當于九分之一左右。

　　所以當面對琳瑯滿目的新能源方案時，應用動態的眼光來衡量。奔馳首席環境官曾將直接燃燒氫氣的內燃機歸為“十年前就放棄努力”的技術，原因是生產氫能源所造成二氧化碳排放比使用目前的燃料更大，而且燃燒氫氣實際效果只是相當于一個柴油發動機。這種說法并不是完全沒有道理，當一種環保新技術無法得到一連串技術配合的時候，這種技術就只能是“做秀”。但是如果氫能源的生產過程能夠做到低污染并且與燃料電池相結合，那它的可行性就大很多。同樣，在面對油電混合動力車型時，我們對于電池生產污染、回收利用等問題的關心，需要高于能節省多少汽油。

　　其實不僅是環保，新清潔能源的技術還涉及到可行性以及時間。1957年，福特公布一款核動力概念車Nucleon，五十年過去了，我們依然沒有見到這款八千公里加一次“鈾”的車輛在哪里。就算以實行最容易的奔馳BLUETEC　清潔柴油技術來說，歐洲油品普及尚要等到2009年之后，推廣到全球勢必更為任重道遠。

　　就車用能源而言，我們所面臨的環保問題比我們想象中的要難的多，有時候甚至是一個兩難問題。僅僅一個可替代能源的任務就尤為艱巨，不用說是“可替代且環保清潔”的能源。此外，我們最需要解決的或許并不是技術上再有多少新突破，而是現有技術的統一。因為只有統一的標準才能加速普及并產生實際結果，何況在普及上的難度，也將會遠遠高于一兩個新技術的研發。(楊杰）